Qué debes saber del Astra de este CarLab
Que es un compacto de 4,37 m de largo, 1,86 m de ancho -2,06 m con retrovisores- y 1,44 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 m de alto. También se puede elegir con versión familiar -Sports Tourer- que mide 4,64 m de largo. En ambas carrocerías hay disponibles mecánicas gasolina, diésel, híbrida enchufable o totalmente eléctrica.
Que el modelo analizado es el híbrido enchufable menos potente, resultado de combinar un motor 1.6 turbo de gasolina con cuatro cilindros y 150 CV, junto con un propulsor eléctrico de 110 CV. La potencia total combinada es de 180 CV. El motor eléctrico toma su energía de una batería de 14,2 kWh. Por encima se sitúa la variante GSE, de 225 CV.
Este modelo anuncia una velocidad máxima de 225 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h la hace en 7,6 segundos. Por lo que se refiere al consumo medio, la marca homologa una cifra de 1,1 litros cada 100 km, con unas emisiones medias de CO2 de 24 gramos por km. Con la parte eléctrica, el coche anuncia una autonomía media de 66-67 km, que pueden llegar a 74-78 km en entorno urbano. En cuanto al depósito de gasolina, tiene una capacidad de 42 litros. El peso del coche es de 1.679 kg y el maletero tiene una capacidad de 352 litros, ampliables a 1.268 cuando se abaten los asientos traseros.
Que cuenta con la terminación denominada GS, cuyo precio es de 39.190 euros pero si lo financias con la marca se queda en 37.689 euros. Como todos los modelos del mercado, su precio se ha incrementado en los dos años que lleva a la venta, pues a mediados de 2021, el precio -sin promociones- era de 35.000 euros. En cuanto al equipamiento de serie, el GS viene con sensores de aparcamiento delante y detrás, cámara 360º, climatizador bizona, cuadro de mandos digital, sistema multimedia con pantalla de 10,2″, control de velocidad adaptativo, sistema de mantenimiento dentro del carril, lector de señales de tráfico, avisador de obstáculos en el ángulo muerto de los retrovisores, sistema de frenada autónoma de emergencia, acceso y arranque manos libres, encendido automático de luces, faros delanteros de led, luces con cambio automático entre cortas y largas, freno de mano eléctrico, volante multifunción, selector de modos de conducción, radio digital DAB…
Entre las opciones se encuentran la tapicería de cuero-Napa por 1.200 euros, el sistema de navegación por 700 euros, el pack con navegador y proyector de datos en el parabrisas por 1.200 euros, el techo solar por 1.000 euros, el cargador para teléfonos móviles por 150 euros, el Sistema de Calidad del Aire por 200 euros, el Intelli-Drive 1.0 por 400 euros, o el 2.0 por 600 euros, la alarma por 300 euros, los faros avanzados de led por 800 euros, el pack ultimate por 3.700 euros -compuesto de Navegación Integrada + eHUD + Sist. Sonido Premium Intelli-Drive 1.0 Intelli-Lux Matrix LED Techo Solar Practicable Parabrisas térmico Cargador Inductivo de Smartphones-.
El conocido como ‘Astra L’ es el más avanzado de la historia, principalmente por el grado de electrificación del que ya dispone su gama; eso sí, curiosamente, no hay un híbrido ‘ligero’
Cuando hace tres años probamos la generación anterior del Opel Astra, destacábamos que era uno de los últimos productos que habían sido desarrollados por parte de esta marca alemana bajo el manto de General motos -GM-.
De aquel coche destacábamos que era un vehículo con bastante personalidad, pues a diferencia de muchos de sus incontables rivales -Seat León, Peugeot 308, Renault Mégane, VW Golf, KIa Ceed…- no compartía elementos -básicamente mecánicos o de plataforma- con otros vehículos, tal y como suele suceder con los productos de algunos grupos industriales.
Desde aquella generación del Opel -la conocida como Astra ‘K’ que estuvo disponible entre 2015 y 2022-, han pasado muchas cosas con este fabricante, siendo la más importante -como decimos- el hecho de pasar de un grupo industrial norteamericano a integrarse en la estructura de PSA, recientemente grupo Stellantis.
¿Cómo le ha cambiado la vida al Astra con la nueva generación -la sexta… al menos con ese nombre en los países europeos- y todo este movimiento empresarial? Pues nada mejor para comprobarlo que la versión con tecnología híbrida enchufable o, como lo llaman en la marca, plug-in Hybrid, que pasa por ser una de las más sofisticadas de la gama -junto con el GSE y el Electric-.
Por fuera, lo que tenemos es un compacto de cinco puertas que mide un poquito menos de 4,4 m de longitud y que ha cambiado de estilo por completo respecto a su predecesor.
De hecho, ha pasado de ser un vehículo de formas redondeadas y algo ‘rechonchas’ a tener un estilo más atrevido y afilado, donde destacan elementos como el frontal con el conocido como ‘Opel Vizor’, que es un elemento que integra faros y parrilla delantera bajo una cubierta. No se ha facilitado el dato de la aerodinámica, pero eso quiere decir que seguramente no se haya mejorado el espectacular CX de 0,26 que llegó a ofrecer su antecesor.
Luego, en la gama de colores, puedes encontrar algunas opciones muy llamativas, como puede ser el denominado Kult Yellow de la unidad de pruebas, que cuesta 500 euros.
En todo caso, incluso por este color que hemos mencionado, el coche desde ciertos ángulos, como puede ser el tres cuartos trasero, llega a recordar ligeramente al que es uno de sus principales rivales, su compatriota, el Volkswagen Golf -los finos faros traseros o el grueso pilar ‘C’ quizá tienen parte de culpa-.
Aparte de esta carrocería que estamos analizando, el Astra ‘L’ se puede elegir desde hace algunos meses con una carrocería familiar, que es un dato interesante como veremos en las conclusiones.
Respecto a lo que es la tecnología exterior, este coche dispone de un sistema de acceso y arranque manos libres, que es una tecnología ya conocida… pero en este caso es un dispositivo al estilo de los que incluyen los Peugeot, Citroën o Renault.
Hablamos de un sistema que, a diferencia de otros, basta con llevar la llave encima para que cuando te aproximes al coche y sin necesidad de tocar las manecillas de las puertas o algún botón el vehículo, ya se desbloquea por sí solo y por proximidad.
Y en sentido opuesto sucede lo contrario: cuando llegas al destino, abandonas el vehículo y te alejas de él unos pocos metros, el cierre centralizado se activa de manera automática, sin que tengas que hacer absolutamente nada.
Pero quizá más interesante es que esta generación del Opel Astra puede incluir uno de los mejores sistemas de iluminación entre los vehículos compactos. Se está convirtiendo en una especialidad de Opel en los últimos 20 años el ofrecer unos faros delanteros realmente buenos… que pueden ser un factor diferenciador y decisivo de compra para elegir este modelo frente a otro rival, sobre todo si tienes planeado utilizar mucho el coche en conducción nocturna.
De serie, cualquier Opel Astra actual viene con faros de LED, pero hay una opción que cuesta 800 euros e incluye los llamados Intelli-Lux, más completos. Aquí la buena noticia es que Opel, acertadamente y a diferencia de lo que sucedía hace unos meses, ha decidido que esa opción se puede elegir de forma independiente y por esa cantidad de dinero, cuando antes solo se podía elegir dentro de un pack muy costoso llamado Ultimate y que suponía cerca de 4.000 euros.
Centrándonos en los faros más completos, cada uno de ellos se compone de un total de 84 diodos, que se puedan apagar o encender de forma selectiva. Esto es interesante porque, de noche, el conductor puede circular con las luces largas de manera continuada, pero sin deslumbrar a otros conductores. Y es que en esa situación lo que hace el Astra es crear zonas de sombra para evitar deslumbramientos.
Durante la prueba vimos que su funcionamiento es muy bueno y, además, su acción resulta muy ‘evidente’, en el sentido de que puedes ver cómo el coche va encendiendo o apagando esos LED y, además, como el haz de luz es muy constante y no se diluye, el resultado es una iluminación que resulta especialmente precisa. Por supuesto, no le faltan otras funciones habituales en los faros modernos, como el alumbrado adaptativo en las curvas.
Siguiendo con el exterior, podemos ver que el vehículo dispone también de serie de un conjunto de cámaras 360 grados que, gracias a la ayuda de cuatro cámaras y un procesador informático, puede generar una imagen combinada con el fin de poder ver en la pantalla del sistema multimedia una proyección del vehículo visto desde arriba y de esta forma tener controlado el perímetro, lo cual puede resultar de utilidad en maniobras de aparcamiento o navaja velocidad.
El exterior del coche, también lleva instalados un total de ocho sensores de aparcamiento, cuatro delanteros y cuatro traseros; y como buen vehículo híbrido enchufable, también lleva instaladas dos trampillas.
En el lado derecho de la parte trasera se encuentra la tapa que da acceso al depósito de combustible de gasolina, mientras que en el lado izquierdo te encuentras la tapa que da paso a la toma donde puedes conectar un cable embarcado de 3,7 kW hora incluido de serie o en opción, por 200 euros, puedes tener uno de 7,4 kWh, por si tienes instalado en tu casa una toma de tipo wallbox.
¿Qué le falta al exterior de este coche en cuanto a tecnología? Quizá un elemento que no es fundamental, como es un portón trasero con apertura eléctrica o función manos libres.
Si en el exterior ha habido una revolución en cuanto al diseño, en el interior ha sucedido algo parecido. La anterior generación del Opel Astra contaba con numerosos botones… y eso que, incluso, se había simplificado mucho a su vez respecto a lo que eran anteriores generaciones del modelo.
En la actual generación, muchos de esos botones se pueden controlar desde funciones disponibles en la pantalla del sistema multimedia. Hay que decir que se nota claramente que estamos en un modelo plenamente integrado en el grupo de Stellantis, ya que hay diversos elementos que comparte con vehículos pertenecientes a dicho grupo.
Entre ellos están las palancas del volante, los botones del selector de modos de conducción, del freno de mano eléctrico, del cambio automático… pero no hay duda que, aparte de eso, este Opel tiene personalidad propia y ha apostado por un diseño tecnológico, al tiempo que minimalista; algo que se comprueba en ciertos detalles, como la única salida de aire en la parte central de la consola.
Por lo que se refiere a la parte más digital hay que decir que dispone de una instrumentación y de un sistema de info-entretenimiento con una pantalla, en ambos casos, de algo más de 10″ de tamaño.
También ambas son muy configurables… pero, a diferencia de otros vehículos, en este caso tienes que trabajar tú un poquito para elegir qué diseño quieres que tenga lo que se muestra en cada una de ellas. En concreto, debes escoger desde un menú del sistema multimedia qué funciones, iconos o widgets quieres tener disponibles.
Hay que decir que ambas pantallas están integradas bajo una cubierta de color negro que conforma lo que Opel denomina el ‘pure panel’ que pretende dar una sensación de continuidad.
Por cierto, que lo que es el aspecto gráfico de ambas pantallas recuerda bastante a los sistemas que equipan modelos como el Citroën C5-X o el Peugeot 308: no solo por el aspecto, sino también las funciones disponibles, las estructuras de los diferentes menús… etcétera.
Centrándonos en la parte multimedia, lo primero que hay que decir es que si lo quieres lo más completo posible, debes pagar 700 euros para contar con el sistema de navegación.
Desde aquí controlarás lo habitual: es decir, la telefonía, el mencionado navegador, las fuentes de sonido, los ajustes del vehículo y funciones del sistema híbrido enchufable, que es algo específico de la versión analizada.
Este sistema, aparte de manejarse de forma táctil sobre la pantalla o mediante comandos de voz, también se complementa con una serie de botones físicos que están repartidos en dos hileras, justo por debajo de la pantalla.
Lo curioso es que casi el 90% de esos botones son para funciones relacionadas con la climatización y apenas quedan dos para, por un lado, acceder al menú principal o para llegar a ciertas funciones del vehículo, como desactivar ayudas a la conducción -como la de mantenimiento de carril-.
En esta versión la parte multimedia incluye, como decíamos, algunos menús específicos como el denominado ‘energía’, que permite ver el funcionamiento de la parte híbrida, ver estadísticas de combustión y electricidad en cuanto a consumo, programar la carga de la batería…
También puedes activar la función ‘e-save’, que lo que te permite es guardar una parte de la carga de la batería para usarla en un momento concreto. Puede darse el caso de que vayas circulando por carretera y decidas guardar parte de la carga para utilizarla cuando accedas con el coche a un entorno urbano donde no quieras contribuir con emisiones contaminantes.
Por lo demás, en relación con la conectividad, decir que es también similar a otros modelos recientes de Stellantis; de hecho, si te vas a los ‘ajustes’, podrás ver que es posible conectarse a redes WiFi y lo mismo pasa con las opciones de privacidad, con tres niveles a elegir.
Asimismo, dentro del submenú ‘sistema’ puedes encontrar la forma de restablecer el dispositivo a los valores de fábrica. Como es de esperar hablamos de un coche plenamente conectado; es verdad que las anteriores generaciones del coche ya pusieron el listón muy alto, cuando Opel contaba con los servicios de OnStar -de GM-, que incluían, entre otras cosas, un asistente personal, Internet a bordo o funciones que podías controlar en el vehículo desde el móvil.
Pues bien, en la nueva generación del Opel Astra la mayor novedad y progreso frente a sus antecesores es que puede recibir actualizaciones remotas o que el navegador tiene tres años de puestas al día de la cartografía, información del tráfico…
También puedes vincular el vehículo con un teléfono móvil y la aplicación ‘mayor ‘MyOpel’, que engloba funciones específicas de esta versión híbrida enchufable, como es la activación de la climatización a distancia o la gestión de la carga eléctrica.
Por concluir con el interior, destacaríamos elementos como el cargador inalámbrico para teléfonos móviles que cuesta 150 euros, el proyector de datos en el parabrisas -en un pack por 1.200 euros- o un sistema que mejora la calidad del aire por 200 euros, que complementa el climatizador bizona que viene de serie.
Tampoco faltan tecnologías -en este caso, sin coste- como la iluminación ambiental, la llamada de emergencia, el arranque por botón… y sin ser una tecnología tan vistosa como otras, hay otro aspecto por el que merece mucho la pena adquirir un Opel en la actualidad y tiene que ver con la calidad de sus asientos delanteros.
Los que lleva el Opel cuentan con la etiqueta AGR, que son las siglas de un organismo alemán independiente que certifica que dichas butacas son especialmente cuidadosas con el confort de la espalda de los usuarios.
Y vamos ya con la parte mecánica. Resulta curioso como, a día de hoy, las versiones más potentes de muchos modelos -como puede ser este Opel Astra- son las electrificadas. Es decir, tú puedes elegir un modelo como éste en gasolina o diésel, pero te quedarás, como mucho, en 130 CV.
Lo eléctrico tiene cada vez más importancia y este modelo es el mejor ejemplo, pues ofrece tres versiones muy electrificadas. Por un lado, la que estamos analizando; y, por otro, hay dos variantes que acaban de sumarse recientemente: un Astra completamente eléctrico de 154 CV y también una variante deportiva, conocida como GSE, que es un híbrido enchufable basado en la versión protagonista de este CarLab, pero con mayor potencia -225 CV- y una puesta a punto más deportiva.
Centrándonos en nuestro modelo, es el resultado de combinar un propulsor principal 1.6 gasolina con turbo de cuatro cilindros y 150 CV junto con un propulsor eléctrico de 110 CV, siendo la potencia conjunta total de 180 CV.
Además, el motor eléctrico se nutre de la carga de una batería con 12,4 kWh de capacidad. Por supuesto, el cambio es automático, mientras que la tracción es a las ruedas delanteras y hablamos, cómo no, de un coche que tiene las ventajas de la etiqueta cero.
Hay que destacar que el hecho de que el motor principal sea turboalimentado le distingue de algunas alternativas como las de Renault o Kia, y eso hace que el rendimiento general sea muy bueno y no hay más que ver las prestaciones que se anuncian.
Hablamos de un coche que alcanza 225 km/h o que acelera de 0 a 100 en 7,6 segundos; cifras que, hasta hace no mucho tiempo, podrían ser consideradas cifras casi de GTI.
Luego está el delicado asunto de los consumos. Dice Opel que este coche con su batería puede recorrer entre 66 y 67 km solo con electricidad y que eso le permite homologar una cifra de consumo medio para los primeros 100 km de 1,1 litros.
¿Qué sucede en el mundo real? Ese valor es difícil de conseguir. De hecho, durante nuestra prueba, los primeros cien kilómetros cubiertos con la batería a plena carga de electricidad se saldaron con un consumo medio de algo más de dos litros. Los siguientes cien, ya sin carga la batería aunque manteniendo un pequeño remanente que hacen que el coche pase a funcionar como un híbrido auto-recargable del estilo del Toyota Corolla, el consumo medio comienza a elevarse y se sitúa cerca de los seis litros.
Y es que en un viaje largo, lo que durante los primeros cien kilómetros ha sido una ventaja -como es la batería, que permite junto con el motor eléctrico, reducir mucho el consumo- luego no deja de convertirse en un lastre por su considerable peso. De hecho, este Astra pesa 360 kg más que un híbrido clásico, como el mencionado Toyota Corolla 200H.
Y es que este coche, al final, pesa nada menos que 1.678 kilos, de tal forma que entre eso y que el depósito de combustible tiene solo 40 l de capacidad, la autonomía media -sin ser exigua- se queda en unos 600 l.
El otro inconveniente de esta versión híbrida enchufable es que la batería, aparte de peso, también roba espacio en la zona de maletero, por lo cual esta versión dispone de 346 litros de capacidad. Con todo, una buena solución puede ser elegir la versión con carrocería familiar, que apenas cuesta 1.000 euros más y ya dispone de un maletero de 516 litros.
Volviendo a carretera, este Astra cuenta con un selector de modos de conducción, que dispone de tres posiciones que afectan, sobre todo, al funcionamiento de su parte mecánica.
Así, te encuentras un modo completamente eléctrico que se puede seleccionar siempre que haya bastante carga en la batería; luego tiene un modo híbrido, que sería el más equilibrado, por buscar el mejor rendimiento y funcionamiento entre su motor gasolina y motor eléctrico; y finalmente un modo que no deja de ser curioso que esté disponible en vehículos como estos, enfocados a lograr la máxima eficiencia. Nos referimos al modo Sport, que prioriza las prestaciones y una respuesta lo más rápida posible al acelerador.
¿Qué es lo que menos te puede convencer cuando conduces este Astra? Con seguridad, el tacto del pedal del freno, que debe combinar lo que es la frenada clásica de tipo mecánico con la frenada regenerativa de la parte eléctrica de este coche, lo cual se traduce en que el tacto de dicho pedal no es igual ni consistente en todo su recorrido.
Uno de los mejor asistidos del mercado
Donde no hay ninguna pega que poner y, de hecho, es uno de los aspectos más brillantes del coche, es en lo que tiene que ver con las ayudas a la conducción. De serie, esta versión GS ya cuenta con las más sofisticadas como puede ser el control de velocidad adaptativo con función stop and go o el sistema de mantenimiento y centrado dentro del carril, que cuando actúan de forma conjunta consiguen un nivel dos de conducción autónoma.
Pero si quieres ver de todo lo que es capaz este Opel, lo suyo es que inviertas 600 euros por un pack conocido como ‘intelli-drive 2.0’, que añade funciones que, de momento, no están muy extendidas entre los compactos.
Nos referimos al asistente para el cambio automático de carril -basta con que tú actives una de las palancas de los intermitentes para que el coche te pregunte si quieres ejecutar la orden, darle OK y que el vehículo pase de un carril a otro de forma automática- y, por otro lado, el dispositivo de adaptación automática a la velocidad que marcan las señales de tráfico.
Por supuesto, no faltan los habituales, como el lector de señales de tráfico, el sistema de aviso de obstáculos en el ángulo muerto de los retrovisores o el dispositivo de frenada automática en caso de emergencia.
Y vamos ya con la conclusión final y el precio. Como otros modelos del mercado, el coste de este Opel Astra se ha ido incrementando con el paso del tiempo y ahora mismo su precio oficial es de 39.190 euros, pero si lo financias con la marca se queda en 37.689 euros.
Como otros vehículos híbridos enchufables con un determinado nivel de autonomía eléctrica, es posible beneficiarse del plan MOVES-III y a estas cantidades, descontarle 4.500 euros. Además, según el configurador en Internet del modelo, la marca tiene promociones por las cuales regalas cinco años de garantía o el punto de recarga.
Objetivo del Astra, cuando su gama esté completa: ser el segundo Opel más vendido de la gama, solo por detrás del Corsa
¿Cosas que destacaríamos de ese precio? Que resulta curioso que por solo 1.800 euros más, la propia Opel ya ofrece el nuevo Astra GSE con 225 CV y una puesta a punto, así como un diseño exterior más llamativo.
Pero por lo que se refiere a la versión probada, tiene cuatro rivales muy interesantes, ya que el segmento de los híbridos enchufables de tamaño compacto se ha animado mucho en los últimos tiempos.
Podríamos dividir sus alternativas en dos parejas. La primera de ellas, con dos modelos del grupo Volkswagen; el primero, se trata del Seat León FR XL Hybrid, que es algo más potente -204 CV- y que tiene un precio, con promoción, un poquito inferior al del Opel: sale por 36.630 euros.
El segundo, y el más caro de todos los contendientes sería el Volkswagen Golf e-hybrid, también con 204 CV y que se va a los 45.610 €. Por otro lado, también hay dos alternativas en Stellantis que, de hecho, comparten algunos elementos con el Opel Astra.
El coche más parecido sin duda es el Peugeot 308 Allure de 180 CV que, con los descuentos, cuesta 38.580 euros. Y un poco más exclusivo sería el DS4 e-Tense, un híbrido enchufable pero con 225 CV y con un precio de 41.900 euros.
Por lo tanto, el Astra, al final queda situado en una posición bastante ventajosa y si te puedes beneficiar del Plan MOVES, su precio final podría quedarse en algo más de 33.000 euros, que es una cantidad más competitiva… si bien no lo es tanto como cuando el modelo hizo su aparición y se podía adquirir por debajo de los 30.000
