Así es el Golf de nuestro CarLab
Se trata de un compacto de estilo ‘clásico’ en cuanto a carrocería y dimensiones. Tiene cinco puertas y mide 4,28 m de largo, por 1,79 m de ancho y 1,48 m de alto. Este vehículo cuenta con un maletero de 381 litros, ampliable a 1.237 litros si se abaten los asientos traseros. Con estas primeras características, queda claro que es un oponente de modelos como el Seat León, el Peugeot 308, el Toyota Corolla, el Ford Focus, el Opel Astra o el Mazda 3, entre otros.
Que la versión probada es la más sencilla en gasolina: De hecho, el llamado Golf eTSi cuenta con un motor 1.5 turbo de cuatro cilindros, inyección directa y una potencia de 115 CV, El coche, además, gracias a un sistema micro-híbrido de 48V consigue disponer de otros 18 CV ‘eléctricos’, en combinación con una batería de iones de litio. En conjunto, este coche alcanza 203 km/h y acelera de 0 a 100 en 9,9 segundos, que son cifras muy buenas para su potencia. Además, el consumo medio declarado es de 5,3 litros. Esta variante dispone de la etiqueta ECO de la DGT.
La unidad probada dispone de cambio automático de doble embrague y siete velocidades. Solo se vende con tracción delantera. Otros datos importantes del modelo son su peso de 1.332 kg -que se puede calificar de razonable- o su aerodinámica, con un Cx de 0,28.
El equipamiento de la versión analizada es el 50 aniversario, ya que el Golf cumplió medio siglo de vida el pasado 2024 y, por ello, la marca lanzó esa serie especial. Sin embargo, su producción cesó no hace mucho, la semana 48 del año pasado, de tal manera que hoy no lo encontrarás en el configurador de la marca. Por dotación, sería equiparable a un Golf Style, es decir, bastante completo. De hecho, cuenta con elementos como control de velocidad adaptativo, cuadro de mandos digital con pantalla de 10″, sistema de frenada automática, sistema multimedia con pantalla de 12,9″, faros de led, llamada de emergencia, climatizador automático…
También cuenta con la compatibilidad para Android Auto y Apple Car Play -sin cable-, freno de mano eléctrico, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, radio digital, lector de señales de tráfico, control de presión de neumáticos, sistema de mantenimiento en el carril, iluminación ambiental para el interior, acceso y arranque manos libres, selección de modos de conducción, alarma o ayuda automática al aparcamiento.
Entre los opcionales cuenta con el pack ‘Hola Confort’ que cuesta 1.350 euros, el pack ‘Hola tecnología’, que supone 975 euros -y la inclusión de elementos como el Head Up Display o un equipo de sonido Harman Kardon con nueve altavoces y 480W-, el pack ‘Hola Visión’ con unos faros más sofisticados y leds matriciales -1.000 euros-, el techo corredizo por 1.060 euros, la suspensión adaptativa por 815 euros, el sistema de navegación por 855 euros o los airbags laterales traseros por 350 euros.
Finalmente, por lo que se refiere al precio y tomando como referencia el mencionado acabado Style, su precio habitual serían de 35.860 euros. Sin embargo, con las actuales promociones, ese valor queda en los 31.990 euros. Como curiosidad, esta misma versión pero con la carrocería familiar Variant -y, eso sí, un acabado más sencillo- está ahora mismo en promoción por 27.100 euros.
El Golf sigue representando lo que muchos buscan en un compacto: Buena imagen, calidad notable y, ahora, una mejor relación entre lo que cuesta y lo que ofrece
El Volkswagen Golf acaba de cumplir 50 años. Repartidas en ocho generaciones, ha superado los 37 millones de unidades fabricadas, siendo de los vehículos más longevos y exitosos. En ese sentido, estaría por delante del Honda Civic -con 20 millones de unidades, aunque el japonés cuenta con dos años más- y por detrás del inalcanzable Toyota Corolla -con más de 50 millones de unidades desde que viera la luz en 1966-.
Cuando en 2019 la marca alemana se prepara para lanzar el llamado ‘Golf 8’, parecía complicado que algo fuera a salir mal. Como decimos, acumulaba una dilatada historia de éxitos entre prensa y público. Y parecía que bastaba con evolucionar la fórmula, como en anteriores generaciones, para conseguir un producto ‘redondo’. Sin embargo, Volkswagen cometió tres errores. El primero de ellos tuvo que ver con la necesidad de hacer el Golf más tecnológico, digital y avanzado de la historia. No solo en lo relacionado con los dispositivos incluidos a bordo, sino también en la parte de software -al final y al cabo, no se pueden entender uno sin el otro-.
La idea en sí es elogiable y, desde luego, en los tiempos que corren, que un vehículo no sea lo suficientemente tecnológico ya se considera un defecto grave entre los compradores. Sin embargo, los plazos de lanzamiento se echaron encima y, a pesar de algún que otro retraso en el inicio de la comercialización, el Golf 8 sufrió problemas de juventud -o quizá ‘juventech’-.
Algunos de ellos tenían que ver con el sistema eCall de llamada automática de emergencia, que debido a un fallo en la unidad OCU3 que fue detectado por la marca, obligó a llevar a cabo una actualización para remediarlo. Por otro lado, en relación con al aspecto multimedia, el dispositivo MIB3 con el que se lanzó el modelo también padeció fallos de programación. De hecho, hay reportes de los propios usuarios en relación a un funcionamiento errático, pantallas que se quedaban fijas, reinicios inesperados, mensajes con algún fallo… Ante esta situación, VW reaccionó con varias actualizaciones Over The Air, cambios también de hardware -chips, tarjeta gráfica…- para, finalmente, llevar a cabo una actualización más profunda del dispositivo.
Algo que se le agradece, porque rectificar es de sabios. ¿En qué mejoró el dispositivo de infoentretenimiento? Se volvió más rápido desde el momento del arranque; el control de funciones por voz también se tornó más natural y vivaz -tardaba hasta cuatro veces menos en responder a una orden, evitando ‘silencios incómodos’-; incluso hubo mejoras de hardware, destacando una pantalla táctil para poder realizar ciertos bloqueos para que no pulsase alguna función por error si se manejaba mientras el usuario conducía.
El segundo de los errores que cometió la marca es que, de inicio, para las versiones básicas, VW optó por mantener los propulsores básicos 1.0 de tres cilindros con los que ya contaba su predecesor. Las cifras de prestaciones y consumos eran correctas; sin embargo, para ser ‘un Golf’ que pretende rivalizar con marcas premium, quizá ese hecho le quitaba algo de categoría.
Y en cuando al tercero de los fallos, el precio de partida del Golf 8 en sus primeros meses de vida estaba cerca de los 30.000 euros, cantidad que, como sucedió en todos los modelos del mercado en los años que van de 2020 a 2023 se fueron incrementando de manera notable. De esta forma, por lo que te costaba un Golf GTI tiempo atrás, ahora debías conformarte con una versión ‘sencilla’ y, desde luego, lejos de ser deportiva.
Pero lo que nos define como seres humanos -y a las empresas, conformadas por personas- es saber reaccionar, aprender de los errores y mejorar. En este caso, Volkswagen a diferencia de lo que hizo cuando llegó el Golf 8, se tomó su tiempo, corrigió todo lo que tenía que corregir -incluyendo cambios de personal en su división de software, conocida como Cariad- para lanzar el que se ha dado en denominar Golf 8.5. Una terminología muy típica en el mundo tecnológico e informático cuando se hace referencia a una evolución profunda, pero no total, de un modelo -esto último no pasará hasta, al menos, 2027-.
Al primer golpe de vista, puede que quien esperase un coche nuevo se haya quedado un tanto decepcionado… pero, en realidad, VW no quería cambiar el estilo inconfundible de su compacto: pretendía centrarse en los mencionados aspectos mejorables de este Golf. Y vaya si lo ha hecho.
Vamos a comenzar hablando de la gama mecánica. En el Golf 8.5, la marca ha desterrado los tres cilindros y los ha vuelto a reemplazar por motores tetracilíndricos, que son los que conforman la oferta, tanto en las variantes gasolina, como diésel, híbridas enchufables y deportivas. El mejor ejemplo de esa mejora se nota, precisamente, en la versión que hemos probado, que es la más básica. Del 1.0 de 110 CV se pasa a un 1.5 de 115 CV; muchos pensarán que ‘tanto lío por cinco caballos’ puede que no mereciese la pena. Pero sí que lo merece.
para empezar, la ganancia de un 50% en cubicaje le hace un motor más ‘lleno’, y no hay más que ver la buena cifra de par máximo para comprobar que estamos ante un propulsor que puede responder bien siempre y en toda circunstancia. Por otro lado, el tener un cilindro más también le hace más fino y equilibrado; es cierto que el 1.0 también era bueno en ese sentido, pero el 1.5 lo es aún más. Incluso, con este paso adelante, VW ‘deja atrás’ al BMW Serie 1 que, en sus motorizaciones de acceso sigue recurriendo al tres cilindros… y se iguala a Mercedes que apuesta por los cuatro. En todo caso, entre los compactos sigue habiendo multitud de representantes del ‘tres cilindros’, como Ford, Kia, Hyundai, Citroën, Opel, Peugeot, Skoda..
Y luego está la parte tecnológica. El nuevo 1.5 TSI Evo 2 incluye numerosas medidas con el objetivo de reducir emisiones, consumos y ganarse la etiqueta ECO. Por una parte, está una solución ya conocida, como es el dispositivo de desconexión de cilindros. Este sistema, conocido como ACTplus, lo que hace es gestionar de forma activa los cilindros, pudiendo apagar dos de ellos en situaciones ‘de baja carga’. Eso significa que, en terreno favorable -llano o ligeramente cuesta abajo- en los que apenas se ejerce presión sobre el acelerador, esta tecnología entra en acción. El conductor normalmente no se da cuenta, más que por la aparición de un -discreto- mensaje en la instrumentación en el que se muestra ‘modo de dos cilindros‘. Quizá los más ‘sensibles’ sí que podrán sentir un leve cambio en el sonido mecánico -sobre todo si el coche se desplaza a baja velocidad- y un casi inapreciable ‘tirón’ cuando los cuatro cilindros vuelven a entrar en acción.
Por otra parte está el sistema micro-híbrido -o sistema de hibridación ligera, como denominan en Volkswagen- que da lugar a la denominación eTSi. Basado en una tecnología de 48V y una batería de iones de litio, ofrece 18 CV extra. Una potencia que no es capaz de desplazar al vehículo por si solo cuando está parado, al estilo de los sistemas full hybrid de modelos como los de Toyota. Sin embargo, permite ir un paso más allá de lo que hace el mencionado sistema de desconexión de cilindros. Y es que, en este caso, lo que consigue la hibridación es que el motor se ‘desacople’, pudiendo circular en ‘modo inercia’. A diferencia de otros vehículos que cuentan con lo que podríamos definir un modo ‘a vela’, los 18 CV sí que pueden hacer que, en caso de soltar por completo el pedal del acelerador, en cuanto el terreno es llano o descendente, se mantenga ‘el impulso’ que llevaba el vehículo.
Así, con todas estas soluciones, se ha conseguido que la cifra de consumo medio homologada sea de 5,3 litros y que si se combina con un depósito de 45 litros, se logren cifras de autonomía por encima de los 800 km. Cabe destacar que las soluciones empleadas por VW ofrecen su mejor funcionamiento en carretera o en vías de circunvalación; en zonas más urbanas, el consumo aún siendo bueno, ya no lo es tanto como en un híbrido clásico, que puede aprovecharse mucho más de su parte eléctrica en momentos ‘críticos’ para el consumo instantáneo, como son las arrancadas, la circulación a baja velocidad…
Vamos para dentro: Dos tendencias claras
En el interior hay dos tecnologías que merece la atención. La primera de ellas está relacionada con el cuadro de instrumentos que, en toda la gama del Golf, es completamente digital. El llamado Digital Cockpit tiene una pantalla de 10″, con una resolución de 1.280 x 480 píxeles. Volkswagen Components es una división de la marca alemana que se encarga de fabricar este elemento del coche.
En realidad, no se puede criticar mucho este cuadro de instrumentos analizado de forma independiente; sin embargo, cabe tener en cuenta un fenómeno curioso que se ha producido en Volkswagen. Hace ya una década, cuando empezaron a incluir este tipo de instrumentaciones -en la anterior generación del Passat, por ejemplo- se utilizaba una pantalla de 12,3″. En la actualidad, vemos que el fenómeno actual es utilizar displays de menor tamaño, algo que es incluso más apreciable en los eléctricos de la marca.
Por otro lado, seguimos teniendo un cuadro configurable, donde no falta un modo de visualización del mapa de la navegación que es muy útil y otro mando de tipo ‘cuadricula’ con información simplificada. Aún así, creemos que, en ocasiones, cuando se elige el modo de visualización con datos del ordenador de a bordo en la parte central, se muestra ligeramente apelotonado. Pensamos que en este aspecto, la referencia en el segmento sigue siendo el Clase A, mucho más personalizable y vistoso.
Pero toca hablar del tercer aspecto fundamental en el cual el Golf 8.5 debía ponerse al día: Nos referimos a su parte multimedia. Posiblemente, uno de los apartados a los que más importancia le da la marca, pues basta echar un vistazo al dossier de prensa para ver que prácticamente al principio se habla del nuevo dispositivo… incluso se nombra antes que otra gran novedad como son las versiones híbridas enchufables con mucha más autonomía eléctrica.
La expresión «en las mejores pantallas»… ahora incluye a la del Golf
Pero volviendo al multimedia, ahora, toda la gama ya viene con un dispositivo claramente más grande, pues ha crecido hasta los 12,9«. Ese tamaño considerable -equivalente a 32,7 cm de tamaño en diagonal- es el que ha hecho cambiar la fisionomía de la parte superior del salpicadero, ya que lo que antes era una continuación de la zona de la instrumentación, ahora sobresale debido a ese mayor tamaño.
El impacto visual es mucho mayor -y mejor- con el nuevo dispositivo de infoentretenimiento, con una resolución de 1.920 x 1.080. También ha habido un salto en las interioridades del sistema. De hecho, recurre al sistema operativo MIB4, la última evolución de la Modularer Infotainment Baukasten. Este equipo -que hemos probado en la configuración Discover con el opcional de sistema de navegación que supone 855 euros- tiene que verse las caras con el SYNC4 de Ford, el Open RLink de Renault o las alternativas japonesas representadas por los Honda y Toyota Connect.
Echando un primer vistazo, salta a la vista que es un dispositivo completamente táctil que consigue que el salpicadero sea simple y digital. Simple porque por no haber no hay ni mandos físicos para la climatización. Podrían surgir las dudas de si ese aglutinamento en una pantalla puede complicar el manejo a según qué perfil de usuario, pero lo cierto es que se han implementado medias para que esto no sea así.
Por ejemplo, se confía en ‘accesos directos’ para llegar a funciones habituales o que se manejan con frecuencia. Nos referimos, por un lado, al conjunto de mandos -que son superficies táctiles- bajo el dispositivo, para acceder a aspectos como la climatización, el selector de modos de conducción, los asistentes… También hay otra barra de accesos directos, en este caso virtual, en la parte superior de la pantalla, desde la que llegar a esas mismas funciones así como a otras complementarias, como pueden ser la desconexión del sistema stop/start, ajustes de los niveles de privacidad del vehículo… Finalmente, en la parte inferior de la pantalla, siempre están visibles los controles de la climatización -temperatura, intensidad del ventilados- y un botón que permite llegar a la pantalla principal desde cualquier lugar.
Como en buena parte de los dispositivos modernos, existen un buen número de posibilidades de personalizar el sistema. Por un lado, tenemos la parte más visual y llamativa, que permite en una sola pantalla -y más en este caso, que es de buen tamaño- agrupar varias funciones de un vistazo. Por ejemplo, podemos tener una pantalla inicial que muestre la navegación o la información de la fuente de sonido que estamos escuchando. Y luego, con en las tablets que tenemos en casa, se puede acceder al menú de todas las funciones, representadas por iconos. Es una forma sencilla de comprobar, de un solo vistazo, todas las posibilidades del dispositivo.
Por ejemplo, el sistema multimedia de este Golf 8.5 permite, desde esta pantalla, controlar los siguientes aspectos: telefonía, radio y multimedia, navegador, ajustes del vehículo, acceso a los protocolos Android Auto y Apple Car Play, acceso a los distintos asistentes a la conducción -para desactivarlos, obtener información o variar su modo de funcionamiento-, elegir entre diferentes perfiles de conducción -en este coche son cuatro: normal, confort, sport e individual-…
Por otra parte, desde esta pantalla también se controla el conjunto de cámaras perimetrales 360º -con imágenes de buena calidad-, el dispositivo de iluminación ambiental del interior, los ajustes de sonido, las preferencias de los distintos perfiles de usuario que se generen, la climatización y los diferentes textos legales relacionados con la privacidad y el uso de los datos que hace el vehículo.
Hemos dejado para el final todo lo que tiene que ver con la conectividad. En esta revisión 8.5 del Golf, se añaden nuevas funcionalidades en ese sentido. La actual generación ya nació siendo un vehículo muy conectado y, como hemos comentado, algunas de las primeras ‘lagunas’ del sistema multimedia se pudieron solventar mediante una actualización remota -OTA-. Además, este modelo también dispone de su tienda de aplicaciones para que, al igual que ocurre en cualquier dispositivo móvil, puedas descargarte nuevas funciones en el dispositivo multimedia.
Por otro lado, el coche viene ahora con su asistente virtual mejorado, el IDA, que cuenta la ayuda de la Inteligencia Artificial de ChatGPT, de tal manera que se pueda interactuar con el coche, mediante la voz, de una forma muy natural. Es cierto que en varias ocasiones se activaba durante conversaciones entre conductor y pasajero, pero en general capta muy bien la voz y, sobre todo, es útil para introducir con rapidez un destino en el navegador. Lo bueno de esta IA, como asegura la propia marca, es que no se necesitan crear nuevas cuentas o instalar aplicaciones adicionales. Con ella, el conductor puede -como ejemplo- solicitar información sobre atracciones turísticas, resultados deportivos… o «resolver problemas matemáticos»-.
La conectividad del coche también se ejemplifica con la opción de contar con la aplicación MyVW en el móvil. No es novedad, pues ya estaba disponible en el modelo anterior al restyling. Por lo tanto, sigue siendo una tecnología interesante para controlar funciones del vehículo a distancia, como puede ser la apertura y cierre de los seguros de las puerta, encender las luces a distancia… y, cómo no, recibir alertas e información del vehículo.
Por ejemplo, resulta interesante la posibilidad de que te envíe alertas por velocidad, ya que permiten establecer un límite y si, por ejemplo, le dejas el vehículo para que lo conduzca otra persona y esta se ‘excede’, el coche empleará dicha app para mandarte una advertencia. Para finalizar con la conectividad, destacar que el Golf puede tanto conectarse a una red WiFi como ofrecérsela a los pasajeros que viajen en el interior -es decir, que el sistema de infoentretenimiento ejerza como un hotspot-.
Finalmente, un aspecto que en las marcas del grupo Volkswagen cada vez se han ido tomando más en serio es el de la privacidad. Por eso, el coche permite elegir -con acceso directo y fácil de reconocer, en la parte superior de la pantalla- entre cuatro niveles. Al menos con el usuario configurado del coche que probamos, cada vez que se encendía el contacto, el Golf lo hacía con el nivel de ‘privacidad máxima’ seleccionado. Eso quiere decir que los servicios de conectividad están todos desactivados… y solo «los requisitos requeridos por motivos legales utilizan datos».
En un nivel intermedio, el denominado «Sin ubicación», donde solo los datos del vehículo y los del usuario se emplean para los servicios conectados. Por encima se emplaza el nivel «Utilizar ubicación», donde los datos de la posición del vehículo y del usuario se utilizar para los servicios -por ejemplo, algunas funciones de la app-. Y por último, como privacidad mínima, se puede «Compartir ubicación», de tal manera que tanto los usuarios principales como los denominados ‘co-usuarios’ pueden consultar datos sobre la posición del vehículo.
Hacemos aquí un pequeño inciso para decir que, como coche nuevo a la venta desde mediados del año pasado, el Golf ya debe estar al corriente de lo relacionado con la normativa UNECE/R155. De hecho, en la web del fabricante, cuando configuras este modelo y seleccionas un determinado nivel de equipamiento, se pueden ver todos los elementos que están incluidos de serie. Pues bien, entre ellos figura que el coche viene «Con ciberseguridad y actualización de software UNECE«, sin entrar en más detalles acerca de quién ha sido la entidad u organismo que ha certificado su nivel de ciberseguridad para demostrar que, en efecto, está al tanto de la normativa.
¿Hay algo que echemos en falta en este dispositivo? Quizá habríamos ampliado y mejorado todo lo relacionado con el ordenador de a bordo, sobre todo en cuanto a información relacionada con consumos y eficiencia. Datos como el consumo medio, instantáneo… es algo que este coche ofrece desde hace más de 30 años y estaría bien algún tipo de ‘entrenador personal’ que te evaluase y aconsejase para consumir menos. Por otro lado, habría sido perfecto disponer de algún sistema de bloqueo rápido de pantalla; no es necesario que fuera algo biométrico -como la huella dactilar en algunos modelos de Mercedes-, pero quizá sí algo del tipo bloqueo por código PIN o patrón -que sí ofrecen los dispositivos equivalentes de Ford o Renault, por ejemplo-.
