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Ferdinand Piëch, o cómo hacer grande -y tecnológico- un imperio

El pasado día 25, el mundo del motor perdió a una personalidad clave en la automoción europea moderna. He aquí un humilde resumen de su aportación.

Imagen de Ferdinand Piëch
En memoria de Ferdinand Piëch (1937-2019)

Entre los aficionados, casi siempre que se habla de coches se habla de máquinas que han marcado su época, o de pilotos y sus hazañas sobre la pista. Y, en un segundo -o tercer- plano, quedan los legendarios ingenieros y hombres de negocios.

Hablamos de hombres que, en sus mejores días, crearon mercados y modas de consumo que cambiaron la historia. Por contra, en los peores se vieron obligados a tomar “la menos mala” de entre un puñado de decisiones horribles. Crisis, cierres, despidos…“Soledad del mando”, lo llaman.

Numerosos iconos acuden a nuestra cabeza: Lee Iacocca, Enzo Ferrari, Henry Ford, Ferruccio Lamborghini… Y ahora, Ferdinand Piëch acaba de unirse a este Olimpo de personalidades que, unas veces juntas y otras enfrentadas, forjaron una industria que proporciona sustento -y pasión- a millones de personas en todo el globo.

El porqué de los coches

De recto origen austríaco, el joven Ferdinand tenía un talento natural para preguntarse por el funcionamiento de las cosas. Ese rasgo le llevaría a asumir la ingeniería como disciplina. Escoger la rama de la misma fue fácil: siendo nieto del mismísimo Ferdinand Porsche, su fábrica de Stuttgart le recibió con los brazos abiertos en 1963.

Pronto, sus habilidades darían los primeros frutos. Entre ellos, el motor que da vida -desde entonces- al legendario 911. Este bagaje le valdría su designación para un proyecto que haría temblar los cimientos de la competición, y marcaría para siempre la identidad de la firma germana. Y es que, con los setenta a la vuelta de la esquina, Porsche quería correr…

Correr y, además, triunfar en los grandes circuitos -Le Mans, Nürburgring, Daytona…- y frente a los titanes del momento, con Ford y Ferrari a la cabeza. Para que una empresa así tuviese éxito, el ‘arma’ debía ser perfecta.

Y lo fue.

La arriesgada apuesta de Piëch dio origen al 917. Nada menos que 580 CV repartidos entre doce cilindros opuestos -como dos 911 unidos bajo un mismo esqueleto-, el motor más grande que jamás saliera de Zuffenhausen. Tampoco estaban preparados en La Sarthe para su tiranía: victoria -y un podio monopolizado- en 1970. Al año siguiente, sólo el mítico equipo NART pudo arrancarle un tercer puesto en favor de la casa de Maranello.

Ferdinand Piëch con el Porsche 917

Este imperio tuvo un abrupto final en 1972 que, paradójicamente, coincidió con el de Piëch en Porsche. La máquina ya no tenía cabida en el nuevo reglamento del incipiente Campeonato del Mundo para Sport-Prototipos. El creador, por su parte, se vio obligado a predicar con el ejemplo la última norma interna impuesta por la marca: nada de familiares en la plantilla.

Así, pues, nuestro protagonista abandonó Stuttgart en dirección a Ingolstadt y una joven Audi, que necesitaba una nueva identidad que hiciera olvidar su caótico pasado como “Auto Union”. Y -desde el consejo de administración- se la dio en la forma de un motor de cinco cilindros que estrenó el primer Audi 100 en 1976. Esta creación también llegaría a vestirse de carreras cuando, ya entrados en los ochenta, se convirtió en el corazón de otra bestia inmisericorde con sus rivales.

Ferdinand Piëch con la maqueta del Audi Quattro

Por supuesto hablamos del Audi Quattro, uno de los modelos más icónicos del Grupo B e instaurador de la tracción total como la vía para ser el más rápido en los rallyes. Tal era su ‘magia’ que, al filo de cada cuneta, los fanáticos extendían sus brazos buscando la sensación de tocar su carrocería mientras pasaba a toda velocidad. Eran otros tiempos…

Éste y otros éxitos cimentaron la fama de Audi, permitiendo que se tuteara con las grandes ‘premium’, Mercedes-Benz y BMW. La firma de los aros pasó, así, a posicionarse como la dorada cúpula de lo que ya comenzaba a describirse, por todas partes, como ‘el Grupo Volkswagen’.

El arte de simplificar

Dicho consorcio afrontaba el inicio de una nueva década -la de los noventa- con un importante reto, el de seguir construyendo los coches que el público europeo demandaba… pero rebajando notablemente los costes de producción, que lastraban profundamente las cuentas de resultados.

La solución traída por Piëch en 1993 -ya como presidente de VAG– era bien propia de un ingeniero como él: independientemente de su marca, los modelos debían compartir entre ellos el mayor número de componentes posible.

A consecuencia de esta decisión los VW, Audi, Seat y Skoda comenzaron por tener unas pocas piezas comunes para terminar -con el paso del tiempo- siendo desarrollados desde cero a partir de las mismas plataformas. Había nacido la aplicación de las economías de escala en el automóvil, un camino que pronto sus competidores imitaron.

Ferdinand Piëch dando su bendición al VW Golf número 15 millones

El efecto de estas medidas no se hizo esperar. Una marca de tradición ‘sedanera’ como Audi rompía su récord de ventas con el compacto A3. Seat motorizó a los ‘jóvenes sobradamente preparados’ españoles con un Ibiza completamente nuevo, que no era sino una variación más alegre y dinámica del eterno -y más serio- Golf. Incluso la última adquisición, Skoda, dejó atrás los números rojos y elevó su característico color verde por encima de las fronteras de la República Checa.

Todo iba bien. Todo era bueno. Era el momento de asaltar el cielo.

“Lo hacemos… porque podemos”

Con el nuevo milenio, tocaba apostar por el mercado de lujo. Piëch ya había lanzado el primer aviso con la compra de Lamborghini en 1998, pero pronto se incorporaría una nueva joya: una Bugatti que ya había dado un tímido esbozo de resurrección en manos italianas. Su primer fruto, el Veyron, logró ser el coche de producción más rápido del mundo. Y mantuvo este galardón con sucesivas evoluciones frente a sus competidores.

Otra marca que pasó a sus manos fue Bentley. Gracias a modelos como el Continental GT Coupé, los de Crewe lograron recuperar su personalidad propia y dejaron de ser la ‘hermana menos popular’ de una Rolls Royce que ya llevaba tiempo separada de ellos.

¿Y dónde quedaba Volkswagen? El veterano presidente tenía un destino especial para el legado de su abuelo: llevarla más allá de su zona generalista del mercado. Para ello fue necesario levantar una nueva fábrica –en Dresde, donde se fusionaban de forma casi mágica la artesanía y la tecnología. De su línea salió el Phaeton, la prueba de que Wolfsburgo podía crear la mejor berlina de su clase si se lo proponía.

Ferdinand Piëch colocando la primera piedra en la fábrica VW de Dresde

No obstante, este plan no salió todo lo bien que se podía esperar. Salvo honrosas excepciones como el Touareg, parecía que el público no estaba preparado aún para considerar a VW como una marca lujosa. Pero la semilla ya estaba plantada: la firma se había convertido, por derecho propio, en un símbolo de lo que Alemania era capaz de conseguir.

Como has podido leer hasta aquí, en su larga y dilatada vida, Ferdinand Piëch dio forma a una de las mayores -y más poderosas- compañías automovilísticas de Europa. Tanto, que ha peleado -y sigue peleando- por ser la número uno mundial frente a gigantes como Toyota o General Motors. Y, si bien sus ideas y métodos no gustaron a todos, lo innegable es que han marcado el pasado, el presente y el futuro de estas máquinas que poseemos… y, a su vez, nos ‘poseen’.

Diego García
Licenciado en Periodismo, comencé mi andadura en prensa local con el Heraldo de Soria y terminé haciendo labores de comunicación para la Biblioteca Digital del Ayuntamiento de Madrid. Agradecido de poder expresar con mi trabajo mi amor por los coches. Petrolhead a tiempo completo y, cuando no estoy trabajando, pilotillo en simuladores de conducción. Sólo estoy vivo cuando estoy en la carretera. Creo firmemente en un uso responsable de la tecnología. Por ello, mi cometido aquí es contribuir a que la sociedad pierda el miedo frente a los avances y cambios que trae.

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