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Loris Bicocchi: el hombre, la velocidad… y la tecnología

Puede que no te suene su nombre, ni su rostro. Pero, sin su trabajo, muchos supercoches jamás hubiesen formado parte de tus sueños. Y es que este italiano de aspecto afable... los ha probado casi todos.

Imagen del piloto Loris Bicocchi

Muy pocas marcas lo admitirán, pero tras el éxito de un buen deportivo siempre está la labor del piloto que salió a probarlo -sobre circuito o una carretera abandonada, qué más da- por primera vez.

Para los ingenieros escuchar sus buenas impresiones tras esos kilómetros iniciales es toda una bendición, pues supone un gran alivio comprobar que las horas de diseño y ordenador han dado buenos frutos.

Entre los entendidos se suele mencionar el caso de Ayrton Senna y su colaboración con Honda. Su entente hizo posible que, a principios de los noventa, el NSX fuese aclamado como uno de los modelos con mejor chasis -y reparto de pesos- de su categoría.

Y sin embargo, con ello le hacemos un flaco favor -servidor el primero- a todos aquellos ‘héroes anónimos’ que, con su labor, nos han dado tanto para disfrutar… y para soñar. Porque, de alguna injusta forma, el paraguas «contra el espionaje industrial» que cubría sus monturas… también ocultaba sus nombres.

Pero como la hemeroteca es sabia -además de maldita-, hoy podemos reconciliarnos con uno de los más grandes en esta faceta. Su nombre no resuena, pero no le hace falta. Es Loris Bicocchi y, tras casi cuarenta años domando criaturas mecánicas, sus ganas de pilotar siguen tan intactas como el primer día.

Becario en el Edén

Para los que piensen que un hombre tiene escrito su destino de antemano, la historia de este singular transalpino les caerá de cajón. Y lo cierto es que el joven Loris se encontró con el cóctel perfecto para iniciar su andadura profesional: nacido en Santa Agata Bolognese, obtuvo su primer empleo en los setenta con la empresa más grande y famosa de la zona… que no era otra que Lamborghini.

Armado únicamente con su carácter humilde y sus ganas de aprender, no pasó mucho tiempo lavando Urracos en un almacén. Pronto, alguien decidió confiarle un volante. Y lo hizo bien, como si toda la vida hubiese aguardado ese momento.

A partir de ahí trabó amistad con el equipo de ingenieros de la marca y, con padrinos de lujo como Bob Wallace, se ganó un hueco entre los valientes -o locos- que cabalgaban por toda Italia bajo el signo de la más envidiada de las matrículas. Aquella que, por encima de los números, portaba una palabra mágica: «Prova».

Ya un poco menos joven, por sus manos pasaron modelos míticos del toro como el Countach o el Diablo. Y esta experiencia fue el mejor argumento que su ex-compañero y amigo Paolo Stanzani pudo emplear para atraerle a una locura que empezaba a forjarse allá por 1989. Locura que ya no era amarilla sino azul, muy azul…

La máquina total

En aquel entonces, Romano Artioli era el comprador de un sueño llamado Bugatti. Y con su transacción contrajo una deuda: seguir creando coches -a falta de una palabra mejor- superlativos. Por suerte para él, nuestro protagonista llegó a tiempo para poner su granito de arena en la creación del EB110.

Lo mejorcito del país estaba en el meollo: el lápiz de Marcello Gandini, las ideas de Stanzani… y todo bajo la atenta supervisión de ‘un tal’ Mauro Forghieri, acostumbrado como pocos a construir motores que no admitían rival.

El resultado de sus esfuerzos fue un prodigio técnico con doce cilindros dispuestos en V y cuatro turbocompresores, gracias a los cuales desarrollaba 560 CV de potencia que lograba canalizar -con increíble facilidad- a través de una transmisión de seis relaciones y un sistema de tracción integral.

Era también un cúmulo de innovaciones. Por ejemplo, su estructura en fibra de carbono rompía con los tradicionales chasis tubulares. E incluso se atrevía con la aerodinámica activa: su alerón trasero se desplegaba en función de la velocidad.

Imagen del Bugatti EB110 que participó en Le Mans 94

Capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 3,6 segundos, el EB110 se convirtió en un coche con muchos récords. Empezando por el de velocidad máxima para un vehículo de producción en su época –342 km/h-, y terminando por el curioso honor de ser, también, el más rápido propulsado por gas natural: nada menos que 344 km/h. Para Bicocchi, este ‘monstruo’ fue «mi mejor experiencia, tanto vital como profesional. Y aún disfruto cuando lo recuerdo con cariño».

No obstante, tras cinco años de ensoñación vino un duro despertar, en forma de quiebra y cierre. Bugatti volvía a caer en la oscuridad, presa de la crisis económica del momento. Nuestro amigo apenas pudo despedirse de su ‘amata signora’, participando en el desarrollo de dos ejemplares destinados a competir en Le Mans y en Daytona.

Tal despedida tuvo también su propia tragedia -ninguna de las dos unidades alcanzó la gloria-, pero ya llovía sobre mojado: era 1996 y otras firmas le reclamaban. No habría segunda oportunidad… O sí. Porque, tras un periodo a caballo entre Pagani y Koeniggsegg, llegó el nuevo milenio.

Y entonces, como por arte de magia, el teléfono azul volvió a sonar…

Más allá del límite

Esta vez, las cosas se iban a hacer bien. Ahora la mítica marca regresaba del ‘blu’ al ‘bleu’, estableciéndose nuevamente en su Molsheim natal, a la sombra de los árboles frutales del viejo Ettore. Y, lo que era más importante, con el respaldo financiero del Grupo Volkswagen.

El compañero de Bicocchi sería el nuevo Veyron, creado para marcar una nueva época pero con el eterno objetivo de siempre: ser el más veloz. El listón estaba más alto que nunca, en los 400 kilómetros por hora.

En sus palabras, «el trabajo de las pruebas fue muy desafiante, porque Bugatti pretendía alcanzar un rango de velocidades en el cual nadie había utilizado antes un vehículo de producción«. Así que, junto a los técnicos, se embarcó en la aventura de lograr que los 1000 CV del modelo fuesen mínimamente manejables cuando se empleaban a fondo.

Imagen de un Bugatti Veyron

En la fase final, los ajustes de la compleja aerodinámica del supercoche se medían en milímetros. Y eso, como mucho. Ya que, como explica nuestro probador, «una mínima variación en el ángulo de cualquier fleje, alerón o difusor puede cambiar por completo el comportamiento, especialmente a altas velocidades».

Lo demás es historia. En el legendario óvalo de Nardo, el Veyron alcanzó su propósito vital y se proclamó el rey de su categoría. Su actual sucesor, el Chiron, también ha vivido un proceso similar. Así que, si alguna vez estás en disposición de adquirir un Bugatti podrás llevártelo con la garantía del más experimentado ‘Test Driver’ de la era moderna.

Diego García
Licenciado en Periodismo, comencé mi andadura en prensa local con el Heraldo de Soria y terminé haciendo labores de comunicación para la Biblioteca Digital del Ayuntamiento de Madrid. Agradecido de poder expresar con mi trabajo mi amor por los coches. Petrolhead a tiempo completo y, cuando no estoy trabajando, pilotillo en simuladores de conducción. Sólo estoy vivo cuando estoy en la carretera. Creo firmemente en un uso responsable de la tecnología. Por ello, mi cometido aquí es contribuir a que la sociedad pierda el miedo frente a los avances y cambios que trae.

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