Ponte por un momento en la piel de un fabricante de neumáticos. Has decidido adentrarte en el deporte del motor… pero la decisión más difícil viene a continuación: ¿cuál es la categoría que más se ajusta a tus objetivos estratégicos y comerciales? Tal vez lo que más te interese sea el ejercicio de marketing que suponga, a imagen y semejanza de cómo ha explotado Pirelli ser el suministrador oficial de la Fórmula 1; o quizás tu balanza se incline hacia la investigación para ofrecer a tus clientes un producto seguro y resistente (lo sentimos: Michelin ya ha renovado con el mundial de resistencia –WEC– hasta el 2029).
Durante el pasado fin de semana, la Fórmula E desembarcó en el Circuito del Jarama para el e-Prix de Madrid. Ni los más viejos del lugar recordaban la última vez que una prueba internacional de tanta relevancia aterrizaba en un trazado muy técnico para los pilotos, bacheado, con fuertes desniveles pero fluido. Antonio Félix da Costa logró una controvertida victoria en un doblete para Jaguar TCS Racing, entre las quejas de su compañero Mitch Evans tras no permitirle el equipo emplear toda la energía que había guardado para un ataque final.
Este es el escenario que ha elegido Hankook para su incursión en competición, junto con el Campeonato del Mundo de Rallies (WRC) y la copa Lamborghini Super Trofeo. Durante el e-Prix de Madrid, HackerCar tuvo ocasión de conversar con Manfred Sandbichler, Director Senior de Deporte del Motor de la firma coreana.
Sostenibilidad… con cabeza
Sandbichler reitera que “el neumático que estamos usando aquí [en Fórmula E] forma parte de la gama Hankook iOn. Ésta es una familia de neumáticos para vehículos eléctricos”. Y es que los ingenieros de Hankook necesitan tener en cuenta su enorme par motor, su mayor peso con las baterías… “y lo que hacemos en Fórmula E está totalmente en el límite, exprimiendo el neumático en condiciones de carrera”. En esta categoría, Hankook prueba “nuevas materias primas, nuevas tecnologías que podemos adaptar después a la producción de neumáticos para vehículos de calle”. Ello de la forma más eficiente posible, ya que el reglamento de Fórmula E limita a todos los pilotos a sólo dos juegos de neumáticos durante el fin de semana… Todo sea por la sostenibilidad.
“Pero cuando conduces por carretera y te compras un coche nuevo, no usas los neumáticos solamente durante un fin de semana. Esperas poder hacerles muchos más kilómetros. Lo que aprendemos aquí es una base y tenemos que ajustarla a la producción de neumáticos de serie”.
Qué dice el ingeniero
Esta realidad tampoco es del todo ajena a la propia competición en Fórmula E… El viernes, el ingeniero jefe de desarrollo de Hankook en Fórmula E, Mike Choi, explicaba a los medios cómo “al inicio de la fase de diseño del compuesto, estudiamos la posibilidad de utilizar caucho natural. Sin embargo, el caucho natural presenta características prácticamente incompatibles con lo que requieren los neumáticos de competición. Intentamos resultar más sostenibles mediante el uso de materiales naturales, pero no logramos alcanzar el nivel de rendimiento requerido. Por lo tanto, volvimos al caucho sintético, pero incorporamos cordones textiles de origen natural para acercarnos a nuestros objetivos de sostenibilidad”.
Además, Choi celebró que el “Attack Mode” implantado en Fórmula E haya traído consigo la tracción a las cuatro ruedas: “es positivo para el rendimiento y durabilidad del neumático”. Al mejorar la salida de las curvas, el monoplaza acelera sin tanto deslizamiento, por lo que el desgaste es menor.
Rendimiento «sin rechistar»
35 de los materiales utilizados en un neumático Hankook de Fórmula E son reciclados. Sandbichler subraya la utilidad que para Hankook tiene el deporte para “descubrir nuevos materiales, pero también encontramos nuevas formas de mezclarlos y de ir un paso más allá con la construcción”. No se puede perder de vista que los hiperdeportivos eléctricos están superando ya los 1.000 CV de potencia: “necesitas el neumático adecuado, que maneje esa potencia extrema bajo condiciones extremas de peso. Eso es lo que aprendemos cada día en Fórmula E, porque son condiciones de carrera y son extremas siempre”.
Para Sandbichler, todavía hay un elemento más que considerar y para el que la Fórmula E ha enseñado mucho a Hankook. “Cuando conduces un vehículo eléctrico, sólo tienes el ruido del viento y el del neumático. Nosotros contamos con una nueva tecnología que absorberá el sonido, para que la conducción le resulte más cómoda al cliente. Va a dejar de tener ese sonido desagradable al girar. Éste es un sistema especializado que hemos desarrollado gracias a nuestra experiencia en Fórmula E.
Nada será flor de un día
No obstante, Sandbichler reconoce que llevará tiempo tener lista esta innovación mientras completan análisis más a fondo. Los periodos de desarrollo para los neumáticos de calle oscilan entre uno y tres años después de encontrar este tipo de soluciones en el campeonato. Hankook tampoco traslada ingenieros entre los departamentos de competición y de producción para la calle. “Pero trabajan muy estrechamente”, destaca; “intercambian datos, experiencia, nuevas tecnologías… porque somos como el departamento de desarrollo fuera de la fábrica”.
Por lo pronto, Hankook superó con nota el desafío de un Jarama frío, lluvioso por momentos, con las mayores fuerzas laterales de todo el campeonato, peraltes que deforman momentáneamente los neumáticos, y un asfalto áspero y abrasivo. Ahora toca esperar a comprobar si esta prueba se asienta en el calendario y Madrid se convierte en un clásico para la Fórmula E.
