Sin duda, el mundo del deporte del motor nunca está exento de críticas. Tomemos sin ir más lejos el ejemplo de la Fórmula 1: ¿faltan adelantamientos? Implantemos el DRS y los neumáticos de alta degradación… para, a renglón seguido, criticar lo fáciles que llegan a resultar a veces o lo artificial de estas soluciones. Pues bien, uno de los certámenes más controvertidos es el Campeonato de Fórmula E. Sin ir más lejos, esta competición llegó a implementar el “Fan Boost”, consistente en otorgar una potencia extra durante unos segundos a los pilotos más votados por los aficionados.
Entre las críticas más habituales a la Fórmula E se encuentra la escasa carga aerodinámica de sus coches. Por este motivo, son sensiblemente más lentos que la mayor parte de las categorías de monoplazas. De forma similar a lo que puede ocurrir a partir de 2026 con la nueva unidad de potencia de la Fórmula 1, las exigencias de una carga aerodinámica muy elevada acabarían pronto con la capacidad de las baterías de un motor eléctrico.
Sin embargo, eso está a punto de cambiar. Según los cálculos que se han revelado durante los tests de pretemporada de la Fórmula E en el Circuit Ricardo Tormo de la Comunidad Valenciana, el monoplaza con el que los equipos correrán a partir de la temporada 2026-27 será unos diez segundos más rápido que el actual. De esta forma, se acercará considerablemente al rendimiento de la Categoría Reina… y, desde luego, superando a un Fórmula 2.
¿Qué cambia en el Gen4?
La cuarta generación de monoplaza para la Fórmula E (el Gen4) tendrá una potencia de 600 kW, frente a los 350 kW del Gen3 Evo actual. La recuperación de la energía de las frenadas proporcionará hasta 700 kW, 100 kW más que en estos momentos. Será además más grande en todas sus dimensiones: 520 mm más largo, casi 100 mm más ancho -alcanzando los 1,8 metros- y con 375 mm más de distancia entre ejes -hasta los 3,08 metros-. También será más pesado -1.016 kg cuando el monoplaza que se despide se queda en 859 kg-. Esto último se debe principalmente al nuevo paquete de baterías Saft con mayor densidad energética.
Asimismo, el Gen4 llegará con dos configuraciones de carga aerodinámica -alta y baja- mediante dos kits específicos que los equipos escogerán en función del circuito. Además, la tracción total será permanente -hasta la temporada 2025-26, solo se permite usar esta configuración en el Gen3 Evo durante la fase final de la calificación, en la salida y cuando el piloto usa el “modo ataque” para tratar de adelantar a otro-.
Otra gran novedad serán sus neumáticos de altas prestaciones de un nuevo suministrador único, Bridgestone. Con ellos, los ingenieros esperan aprovechar mucho más lo que la unidad de potencia es capaz de entregar que con los Hankook actuales.
Los pilotos de Cupra ante el Gen4
Semejante incremento de prestaciones hace que algunos pilotos estén deseando competir con el nuevo Fórmula E. El hombre más buscado de estos tests fue el español Pepe Martí, tras su reciente fichaje por el equipo Cupra Kiro. Martí no cree que le hubiera venido mejor pasar del Fórmula 2 con el que hasta ahora competía, directamente al Gen4 de la siguiente temporada. Ello a pesar de la mayor similitud en el nivel de prestaciones: “Yo creo que siempre será difícil pasar a un campeonato tan distinto de lo que estás acostumbrado. Al final es todo diferente. Pero, aunque esto lo haga más complicado, también será interesante”.
Martí reconoce que el peso de más de 1.000 kg del Gen4 puede ser un pero para los pilotos: “Cuanto más pesado, gusta menos. Pero bueno… realmente de lo que más carece actualmente el Fórmula E es de carga aerodinámica. En las rectas corre, en las frenadas frena… pero le falta poder pasar por curva un poco más rápido; poder apurar un poco más las entradas. No obstante, para tener prácticamente neumáticos de calle, es bastante mejor de lo que me esperaba”.
«Distancia en habilidades»
Por lo que le ha llegado de las simulaciones de Cupra, Martí reconoce que se ha enterado “de cosas sobre el Gen4 brevemente, pero no voy a ser el que las desvele… Veremos cuándo tendremos la posibilidad de probarlo en pista”.
El compañero de Pepe Martí en Cupra, Dan Ticktum, suelta un poco más de prenda. “Con este coche, si más o menos sabes reglarlo bien, puedes confiar en que vas a estar ahí y ser competitivo. Pero encontrar esas últimas décimas es lo difícil”, asegura Ticktum. “A mí me gusta referirme a ello como la ‘distancia en habilidades’ entre los pilotos: lo que distingue a los ‘niños’ de los hombres. Así que espero ver más ‘distancia en habilidades’ con la que el piloto pueda marcar la diferencia. Y creo que eso es lo que va a ocurrir. Al fin y al cabo, más o menos vamos a doblar la potencia actual… Así que estoy deseando que llegue [el Gen4]”
Los malabares para los equipos
Pero dar este drástico salto conlleva decisiones difíciles para tener el Gen4 a punto dentro de un año. Para empezar, mientras desarrollan los coches del 2026-27, ¿cómo piensan los equipos gestionar la temporada que tiene por delante con el Gen3 Evo?
“Siempre es un gran reto, especialmente para los equipos fabricantes”, reconoce Florian Mondlinger, jefe del equipo Porsche. “Sólo puedo hablar por nosotros, pero no tenemos todo un equipo de tests por separado. Esto significa que, para las pruebas, usamos los recursos y la gente con los que también vamos a las carreras”.
Por lo tanto, supondrá un quebradero de cabeza para los equipos que vuelvan a poner el Gen4 en pista en las pruebas previstas a finales de este mismo mes. Una fuente del equipo Nissan indicó a HackerCar que a mediados de noviembre ya conocerán el equilibrio entre la potencia a transmitir al eje delantero y la del trasero. Sin embargo, tendrán que pasar al menos otros seis meses hasta que todos los detalles definitivos del nuevo monoplaza estén meridianamente claros.
El otro factor a tener en cuenta es el tope presupuestario que la Fórmula E tiene implementado por normativa… Todo un desafío cuando, además, tienes que desarrollar un nuevo monoplaza desde cero. “Va a ser más difícil ajustarse al tope presupuestario existente por reglamento, por la mayor cantidad de partes de las que necesitas encargarte como constructor”, admite Mark Preston, jefe del equipo Lola. “Tenemos dos equipos y pasamos a la gente de uno a otro. Los ingenieros también van a rotar. Tenemos una especie de equipo de pruebas para el Gen4 y obviamente un equipo que tiene que hacer esta temporada. Sencillamente, movemos recursos cuando podemos”.
Toca mirar el dinero…
«Es un rompecabezas«, dice el jefe de Jaguar TCS Racing, Ian James; «siempre se trata un equilibrio con el límite presupuestario. Tenemos algunos ingenieros asignados [al Gen4] en este momento, y suponen una pequeña pesadilla para nosotros porque siempre van a querer gastar más y más… para obtener más rendimiento del coche. Pero por eso es por lo que necesitamos que el tope presupuestario esté implementado, porque garantiza que, desde una perspectiva financiera, somos sostenibles como campeonato».
James está además convencido de que cada equipo seguirá una filosofía a la hora de decidir qué áreas del desarrollo del Gen4 prioriza para invertir en ellas. «Por cada euro que gastas, ¿cuánto rendimiento obtienes de una idea? Siempre hay un equilibrio entre riesgo y recompensa. De modo que sí, hay diferentes enfoques para eso”.
El líder de Jaguar TCS valora positivamente el hecho de que haya menos partes comunes y más partes producidas por cada fabricante: “Creo que lo más excitante del Gen4 es que ha abierto un poco más la lista de partes que se encargan de producir los fabricantes. Hemos conseguido un poco más de libertad en cuanto a lo que podemos desarrollar internamente».
Como no podía ser de otra manera, «nos hemos centrado en las partes que, en última instancia, nos pueden proporcionar más prestaciones, de modo que son las que van a prevalecer». Por el momento, el techo presupuestario establecido por reglamento en Fórmula E se mantiene en 15 millones de euros excluyendo la unidad de potencia. Para esta última, se habilitan otros 25 millones de euros a los fabricantes.
