¿Te has preguntado alguna vez cómo es posible que, aparentemente, los sistemas de cronometraje de la Fórmula 1 y otros campeonatos mundiales de automovilismo jamás fallen?
Puede que los más viejos del lugar recuerden un error en la transmisión de datos durante el Gran Premio de Europa 2005 -en el circuito de Nürburgring-. De repente, el sistema dejó de procesar las marcas de tiempo de cada sector, por lo que el de algunos pilotos no era visible. Mientras ellos continuaban dándolo todo en pista, las pantallas de cronometraje parecían congeladas.
Para solucionar aquello bastó con que los comisarios de la FIA miraran manualmente los registros recogidos por el sistema de respaldo. Pero, hasta que lo hicieron, persistían las dudas. Un año después, en el mismo circuito, un error informático provocó que se mostrara una bandera roja incorrecta en las pantallas de cronometraje. Esto perjudicó a algunos pilotos en vuelta por la confusión.
Los ‘duendes’ de la pole
Algo similar a lo del Nürburgring en 2005 volvió a ocurrió en el GP de Hungría 2009. Por entonces hubo que aclarar que Fernando Alonso había conseguido la pole position varios minutos después de que la sesión concluyera. En aquella ocasión, el problema fue más simple: el cable que conectaba los transponedores de la línea de meta con los servidores había sufrido daños. Mientras los pilotos se preguntaban los tiempos unos a otros, los técnicos de cronometraje recurrieron de nuevo al sensor de respaldo para verificar manualmente los registros.
En el Gran Premio de Brasil 2003, el lapsus de cronometraje fue la diferencia entre la victoria y la derrota para Kimi Raikkönen y Giancarlo Fisichella. El equipo de este último, Jordan, demostró que el italiano ya había cruzado la línea de meta unos milisegundos antes de que la bandera roja se desplegara. Según el reglamento, el detalle cambiaba la vuelta de la carrera cuyo resultado había que declarar oficial.
No se cansan de repetir -los tiempos-
Pero, al margen de todos estos “gremlins”, ¿cómo de fácil lo tiene un ciberdelincuente para dar al traste con la tabla de tiempos de cualquier evento sancionado por la FIA? En su documento «Directrices aplicables a los sistemas de cronometraje para circuitos de automovilismo», el organismo rector deja muy claro cómo es el sistema que se tiene que reproducir en todas sus competiciones –Fórmula 1, Fórmula E, WEC, etc-.
Desde la posición de la línea de control siempre coincidiendo con la de meta y con una cámara de alta velocidad incorporada, hasta el transponedor que tiene que equipar cada vehículo exactamente en el mismo lugar. La FIA exige incluso que la sala de cronometraje sea impermeable y su temperatura esté escrupulosamente controlada para cuidar del hardware.
A priori, en la comunicación entre el transponedor y el receptor pueden pasar cosas… Por ejemplo, según el experto en radiofrecuencia consultado por Hackercar, David Marugán –@radiohacking en redes sociales-, “pueden producirse interferencias electromagnéticas, pérdida de señal, fallos del transpondedor, daños en el bucle instalado en la pista o errores en los equipos que reciben y procesan la detección”.
Lo que sí sabemos es que, de acuerdo con el reglamento 2026, el cronometrador oficial TAG Heuer suministra dos transponedores por monoplaza. Esta es la principal protección que Marugán aprecia en la información pública sobre el sistema de cronometraje: la redundancia. Esta se consigue gracia a los “dos transpondedores por coche, equipos de recepción redundantes, comprobaciones antes de cada sesión y sistemas independientes de respaldo. El objetivo es que el fallo de un único componente no afecte al resultado”.
Bien por el GPS… pero sin dejarlo solo
La FIA estipula que, en un punto de medición, a cada lado de la pista tiene que haber una célula fotoeléctrica con transmisor y recibidor. La célula puede contar con una luz visible o bien con una luz infrarroja. Cuando el monoplaza llega al punto y oscurece la luz, ese es el input con el que el sistema registra su tiempo.
Las normas también marcan que el sistema tiene que usar un servidor GPS NTP para la sincronización de los tiempos cronometrados. Ante el convencimiento mostrado por la FIA en ellas, preguntamos a Marugán por la idoneidad del GPS NTP para una tarea tan importante como medir los tiempos por vuelta de un gran premio de Fórmula 1.
Para ello, conviene en primer lugar formular una descripción tan clara como la de Marugán. “En este sistema, GPS/GNSS proporciona la referencia temporal y un servidor NTP permite sincronizar con ella los relojes de los distintos equipos de cronometraje”, expone. Pero nuestro experto tiene «una solución más robusta». Consistiría en «combinar GNSS con relojes locales de alta estabilidad y protocolos de sincronización más precisos, como PTP, sobre la red cableada o de fibra del circuito«. Esto no significa en absoluto que el GPS sea un mal recurso. “Más que eliminar el GPS, lo recomendable sería evitar depender exclusivamente de él y disponer de una referencia temporal de respaldo”, continúa Marugán.
En pista hay que hacerse “ancho”
No podemos afirmar que existan vulnerabilidades concretas por las que un cibercriminal pueda alterar el resultado de una carrera. Ahora bien, existen una serie de riesgos inherentes a estar tecnologías, que David Marugán nos señala: “interferencias de radio, fallos de los transpondedores o manipulación de una señal GNSS mediante jamming o spoofing, al igual que ocurre hoy día en otros ámbitos”. No obstante, nuestro especialista en radiofrecuencias vuelve a destacar cómo el cronometraje de la FIA “utiliza distintos sistemas redundantes e independientes para comprobar los tiempos. Por eso, un escenario de interrupción o pérdida temporal de una medida es un escenario mucho más probable que una manipulación silenciosa del resultado final”.
Para minimizar los riesgos, preguntamos a Marugán por alternativas actuales con las que el cronometraje de la FIA esté aún mejor protegido. Ante ello, Marugán sugiere como complemento el UWB (Ultra-Wideband –“ultra banda ancha”, traducido al español-). ¿Por qué? “Su gran ancho de banda permite medir certeramente el tiempo de propagación de una señal y localizar objetos con precisión de centímetros en condiciones adecuadas. Así, el UWB, que ya se está utilizando en otros ámbitos, “en F1 podría servir como sistema independiente de verificación de posición y tiempo de paso, especialmente en zonas críticas como meta o pit lane”.
Eso sí, la FIA tiene que seguir utilizando cada nueva tecnología como un añadido que proporcione más seguridad de funcionamiento. Por eso Marugán “no sustituiría los transpondedores actuales: su principal valor podría ser añadir redundancia con otro método de radiofrecuencia”. Y que se preparen los equipos para hacer tests como los que desarrollan hoy en día esporádicamente para ayudar a Pirelli a desarrollar neumáticos… Porque “su precisión tendría que validarse específicamente en campo, a más de 300 km/h y en un entorno con múltiples vehículos y fuertes reflexiones metálicas”.
