En la era del vehículo conectado, los problemas mecánicos son solo una parte de lo que puede salir en un lanzamiento. Hoy en día los miles de líneas de código existentes en cualquier coche contemporáneo generan pesadillas a las puertas de un lanzamiento. Y si no, ¡que se lo digan a cualquiera de los fabricantes de los que vamos a hablar…!
Para adaptarse a los tiempos que corren, Volkswagen fundó una empresa de software independiente dentro de su grupo, a la que denominó CARIAD. Dicha compañía produce todas las funciones de los sistemas de infoentretenimiento, así como el sistema operativo para los coches eléctrico. En teoría, esta filosofía ofrece la ventaja de poder adaptar el software como anillo al dedo a cada vehículo desarrollado, ya que Volkswagen no depende de otros suministradores. Sin embargo, los costes de CARIAD se han disparado.
Además, no deja de ser una empresa joven que todavía necesita consolidar sus conocimientos. Pero el esfuerzo para llegar a los mismos niveles de calidad que sus rivales, que sí recurren a otras empresas tecnológicas, es muy superior. Uno de los últimos movimientos de Volkswagen ha sido desarrollar conjuntamente una arquitectura eléctrica y su sistema operativo asociado, con el fabricante chino Xpeng.
Los riesgos de ‘tirarse a la piscina’ -y no saber nadar-
Las principales “víctimas” del tropiezo de Volkswagen con su propia empresa de software han sido el Volkswagen ID.3 y el Golf 8. En el primer caso, su llegada estaba prevista para 2019, pero se produjo finalmente en julio de 2020. Durante esos meses, las unidades de pruebas de ID.3 llegaron a arrojar hasta 300 fallos al día.
De hecho, las primeras 20.000 unidades que se comercializaron del ID.3 se vendieron sin el paquete completo de software. Cuando estuvo preparado, el fabricante tuvo que actualizar el software de cada unidad manualmente en sus propias instalaciones. Es decir, que ni siquiera pudo llevar a cabo actualizaciones inalámbricas OTA -“Over-The-Air”-.
También en el año 2019, Volkswagen lanzaba la octava generación del Golf, empeñados en convertirlo en el más tecnológico de la historia. Pero las prisas trajeron consigo una serie de problemas: la firma alemana tuvo que realizar una llamada a revisión para subsanar el fallo en la unidad electrónica que gestionaba el sistema eCall de llamadas de emergencia.
El sistema de infoentretenimiento MIB3 padeció otros tantos fallos de programación muy extendidos entre los usuarios. Las primeras actualizaciones OTA de Volkswagen no fueron suficientes, por lo que tuvo que realizar cambios también en el hardware.
Cuando el coche se hace un lío para aparcar…
El desembarco de Xiaomi en el mundo del motor ha tenido también sus momentos accidentados… y ninguno como el estreno del SU7. Periodistas chinos se hicieron eco de las más de 250 quejas recibidas acerca de cómo algunas unidades de esta berlina eléctrica chocaban por culpa de un fallo en su sistema de aparcamiento automático.
Ante este problema, Xiaomi tuvo que retirar de la circulación casi 31.000 vehículos ya comercializados en China -fabricados entre febrero y noviembre de 2024-. Al parecer, los incidentes se debían a anomalías en la sincronización temporal de la información recogida por el sistema. Cuando el asistente tenía que decidir sobre las maniobras, afectaban a la detección de obstáculos estáticos.
Xiaomi trató de solucionar el problema mediante la correspondiente actualización OTA. Eso sí, cuando ya habían pasado dos meses desde las primeras quejas -aunque la marca dice ya había estado aplicando actualizaciones previamente sin informar a los clientes-. Por cada día en el que el vehículo permanecía retirado, la empresa regalaba al afectado 1.500 puntos para su tienda oficial de productos electrónicos.
Deslices ‘a la americana’
A finales de 2023, General Motors tuvo que suspender temporalmente la comercialización del Chevrolet Blazer EV, ante los fallos en el funcionamiento de la pantalla del sistema de infoentretenimiento y los problemas con la modalidad de carga rápida. En 2024, le siguieron los Chevrolet Colorado y GMC Canyon.
De nuevo, GM paralizaba las ventas de ambas pickups ante “problemas intermitentes de calidad del software identificados durante nuestro proceso de validación”. Ello requería de una reparación física, conectando un ordenador portátil a cada vehículo; no bastaba con una actualización OTA. La operación llevaba cera de una hora y media por unidad.
Hasta tal punto llegó la preocupación de GM por estos errores, que el gigante automovilístico incorporó a sus filas a un nuevo equipo de especialistas en software. Una de las medidas adoptadas por él consistió en abrir un laboratorio específico de prevención de fallos de software dentro de la estructura de GM. El Vicepresidente de Software y Servicio de Ingeniería de GM, Dave Richardson, aseguró que esta y otras medidas para probar software les permitieron «atrapar diez veces más defectos durante el desarrollo, y hacerlo en una fase más temprana del proceso».
El retraso de récord
En el caso del Volvo XC90, un software incompleto con toda una serie de fallos de seguridad y “agujeros” obligó a la firma sueca a reconocer que necesitaba más tiempo para integrarlo óptimamente. De nuevo, un fabricante automovilístico se empeñaba en escribir su propio código, con la idea de que se ajustara perfectamente al modelo que quería comercializar… pero el propio CEO de Volvo Cars, Jim Rowan, reconoció que les estaba quedando demasiado complejo.
El retraso comenzó siendo de seis meses desde mediados de 2023, pero Volvo sólo llegó a retomar las entregas del EX90 a finales de 2024. En ese momento, se encontró con un “efecto secundario” inesperado del sensor LiDAR para los sistemas de conducción automatizada.
El radar había sido desarrollado por la empresa Luminar Technologies, con software de Sentinel -pero le correspondía a Volvo integrarlo en el vehículo-. Los píxeles del sensor de imagen CMOS de la cámara de un iPhone se queman al verse expuestos al láser de este tipo de radar, el cual se oculta en una protuberancia justo en el borde delantero del techo.
Afortunadamente, no es habitual que alguien sienta el impulso de grabar con el móvil exactamente el lugar donde se aloja el LiDAR, mientras está en funcionamiento… pero los periodistas del motor sí tenemos que hacer esas cosas de vez en cuando.
Por eso, fueron algunos de ellos los afectados que dieron la voz de alarma. Por si alguien todavía no lo tenía claro, Volvo explicó que “tomar fotos de cerca de un LiDAR implica el riesgo de dañar el sensor de imagen. Utiliza luz con una longitud de onda de 1550 nm, que no supone ningún riesgo para la seguridad del ojo humano”.
Una de arquitecturas…
Pero, recientemente, uno de los fabricantes más afectados por este tipo de problemas -si bien es más bien un caso de hardware- ha sido Ford. La firma del óvalo estaba decidida a desarrollar su propia arquitectura para modelos eléctricos -denominada E/E- asociada al proyecto FNV4 -acrónimo resultante del concepto “vehículo totalmente conectado en red”-.
El resultado era una arquitectura informática distribuida por zonas del vehículo, con un número reducido de unidades de control electrónico -ECU-. Gracias a ello, iba a presentar menos cableado y menores costes de producción. Sin embargo, las pérdidas de 5.000 millones de dólares durante el año 2024 en las áreas de vehículos eléctricos y software han sido excesivas para la marca.
Ford ha reconocido “el aumento de los costes y los retrasos” como el motivo de la decisión de cancelar el proyecto e incorporar lo aprendido a otra plataforma de software. Esta última está siendo desarrollada en California por un equipo apodado “Skunkworks”. Desde Ford atribuyen también el fracaso a un mercado de vehículos 100% eléctricos que no acaba de despegar.
Por el contrario, la plataforma que Ford va a reforzar -llamada «FNV3.X«- recurre a un sistema basado en dominios. Esto significa que cada ECU gestiona funciones críticas mediante el envío de comandos a microprocesadores secundarios. Se espera que, con este giro de Ford, los usuarios disfruten de un acceso más rápido a las actualizaciones OTA.
