España cuenta, en la actualidad, con 56.682 puntos de recarga pública operativos; si se contabilizan también los puntos ya instalados, pero fuera de servicio, la cifra real asciende a 74.503. La diferencia son 17.821 instalaciones -cerca del 24% del total- que están construidas pero que no dan servicio. Eso es lo primero que hay que entender para interpretar bien cualquier dato sobre infraestructura de recarga en España: el número que aparece en muchos titulares no siempre coincide con el número real de enchufes disponibles cuando los necesitas.
La OCU -Organización de Consumidores y Usuarios- acaba de publicar un análisis profundo de la red de recarga en carretera, y el resultado no es del todo alentador para quien quiera hacer un viaje largo en eléctrico este verano.
Una sola autovía aprueba el examen europeo
El informe señala que solo la A-62 -que une Burgos con la frontera de Portugal en Fuentes de Oñoro, Salamanca- cumple completamente con la normativa europea actual. En el resto de la red aparecen fallos recurrentes: tramos donde los cargadores están demasiado alejados entre sí, otros donde la potencia es insuficiente y casos en los que directamente no funcionan cuando se intenta utilizarlos en ruta.
Los principales problemas detectados tienen que ver con la existencia de kilómetros ‘vacíos’ en las principales rutas. Curiosamente, estos agujeros no siempre aparecen en las zonas menos pobladas de España, sino en zonas intermedias, a unos 100 kilómetros de grandes ciudades como Madrid o Zaragoza. Es decir, el problema no es solo la España vaciada: también hay tramos problemáticos en rutas muy transitadas.
El cargador está ahí. Pero no funciona, o no sabes cuánto cuesta
Encontrar el cargador en el mapa es solo el primer obstáculo. Uno de los fallos más repetidos es el estado de los cargadores, que en algunos casos están fuera de servicio y en otros presentan errores en el momento de la recarga. Esto obliga a buscar alternativas, algo que puede suponer desvíos o esperas que alteran por completo la planificación del trayecto.
A eso se suma un problema de opacidad que la OCU lleva tiempo denunciando: en algunos cargadores no se muestra claramente información esencial, como la potencia disponible o las instrucciones de uso, o bien estos datos solo aparecen después de iniciar el proceso de pago o dentro de una aplicación. A diferencia de las gasolineras, no existen monolitos ni precios visibles desde la carretera, lo que reduce la transparencia y la competencia. Que en 2026 no sepas cuánto te va a costar recargar hasta que ya tienes el cable enchufado es, cuanto menos, llamativo.
El problema de fondo: crecen los enchufes, no la utilidad
El 70% de la infraestructura disponible sigue correspondiendo a cargadores de hasta 22 kW, una potencia adecuada para cargas nocturnas o estancias largas, pero insuficiente para la recarga rápida en trayectos interurbanos. En la práctica, eso significa que la mayoría de los puntos de recarga que aparecen en el mapa no te sirven de nada si estás de viaje y lo que buscas es recargar en 20 minutos para seguir. Los cargadores de alta potencia -250 kW o más- están creciendo rápido, pero todavía representan alrededor del 5% del total.
Lo que pide la OCU
La organización tiene claro lo que falta. Que se cumpla la normativa sobre infraestructura mínima en las carreteras, que se pueda pagar con tarjeta en todos los cargadores rápidos, que se indiquen los precios en monolitos visibles como en las gasolineras y que los operadores señalen la potencia real de sus cargadores con claridad. También alertan de un riesgo de ciberseguridad concreto: advierten de los peligros de usar pegatinas con códigos QR para pagar en los puntos de recarga. Ya han aparecido fraudes en estaciones de varios países europeos y que consiste en sustituir el QR legítimo por uno falso que redirige el pago a una cuenta del atacante.
