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Así es el autobús robot que funciona bien -casi siempre-

Diversas pruebas piloto con autobuses autónomos han sido llevadas a cabo por toda Europa, desde el mes de abril de 2020. Algunas ya han sido declaradas como concluyentes; ¿a qué se refieren y en qué consisten?

Autobus autónomo

Una prueba con flotas de autobuses robot tiene lugar simultáneamente en numerosas ciudades europeas, y se está vendiendo como un éxito, a pesar de algunas áreas de preocupación. La UE está orquestando la prueba, que ha financiado el «Proyecto Fabuloso».

Este proyecto ya implicó tres soluciones con buses robot en Finlandia, Noruega, Estonia, Grecia y Países Bajos. Y según los resultados, se ha entregado ahora la prueba de concepto para gestionar las flotas autónomas como parte del sistema de transporte público regular, según aclaman los organizadores.

Los desafíos a los que se enfrenta esta iniciativa

Una vez dicho esto, se admitieron unos desafíos serios para el resto de la tecnología. En el proyecto, el objetivo para el avance tecnológico se situaba más allá del estado actual de la tecnología. Además, se hizo claro que algunos de los requerimientos técnicos más desafiantes podrían no darse en condiciones de tráfico mixto, como en maniobras de adelantamiento totalmente autónomas.

La velocidad de los vehículos piloto alcanzaba los 30 km/h, con pasajeros a bordo y con colinas inclinadas. Esto como en Gjesdal, y en el concurrido ambiente urbano de Helsinki. Los organizadores insisten en que ya se probó la capacidad de organizar una flota de vehículos autónomos, en condiciones de tráfico urbano mixto. También lo fueron las operaciones de un centro de control remoto en todos los lugares piloto, monitoreando las flotas.

Mejoras en tecnologías de localización de los buses robot permitieron operaciones en rutas que requerían previamente de puntos de referencia adicionales, o donde se consideraba inviable. Es más, la modernización del software de conducción autónoma en varios vehículos «regulares» fue validada y mejorada.

Diferentes pruebas y prototipos

Durante la última fase de prueba en el terreno, se probaron los prototipos seleccionados como pequeñas flotas de servicios de enlace, entre abril de 2020 y marzo de 2021. Cada uno de los tres proveedores escogidos para esta fase recibió hasta 1 millón de euros para preparar pilotos, y para validar sus prototipos. El consorcio de los tres proveedores -cada uno con numerosas compañías de en total seis países-, fueron  Sensible4-Shotl (Finés-Español), Saga (Noruego–Canadiense–Holandés) y Mobile Civitatem (Estonio).

El proyecto vio que, a pesar de las restricciones por COVID-19, se llevaron a cabo los seis pilotos, de acuerdo con el plan de incluir dos pruebas de campo por cada consorcio de proveedores. Se llevó a un total de 2.807 pasajeros a bordo de los buses, y se condujo aproximadamente 148.000 kilómetros en condiciones de carretera abierta.

Después de cada piloto, una lista preestablecida de nueve requerimientos funcionales -como madurez técnica, legal y societaria de las flotas autónomas- en la que un equipo de evaluación asesoró cada uno de estos. Este consiste en socios procuradores y en un socio técnico del proyecto, la Universidad de Ciencias Aplicadas Metropolia.

Conclusiones del proyecto

Los ejecutivos del proyecto dicen que antes las soluciones pueden comercializarse totalmente, e implementarse en los sistemas de transporte públicos. También deben tramitarse diversos aspectos legislativos y características técnicas. En Europa se necesita una regulación más armonizada. Ello para facilitar la implementación de pilotos con buses robot, así como una integración eventual del transporte automatizado en las ciudades.

Naciones como Estonia, Finlandia, Noruega y Países Bajos un marco de trabajo regulatorio -facilitando el transporte automatizado- ya tiene lugar. Pero sus condiciones y procedimientos varían ampliamente. Con respecto a Grecia y Portugal, el proyecto fue un punto de comienzo para lanzar o refinar tales procesos legislativos. En el último caso, sin embargo, la excepción nacional y los procedimientos de permisión podrían no ser conocidos.

*Artículo escrito por Paul Myles y publicado originalmente en TU Automotive.

Periodista al que le gusta ampliar su rango de visión hacia diversos ámbitos. Me interesan mucho los temas que tengan que ver con las relaciones de poder y la economía, y considero que la ciberseguridad tiene un gran peso en ambos, por lo que intento aprender un poco cada día para perfeccionar mis métodos y poder ayudar todo lo posible a aquellos con sed de conocimientos en el mundo digital y del motor.

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