Si completar el proceso de electrificación del parque de turismos te parece un desafío, la de los vehículos pesados implica una serie de consideraciones que disparan el reto. Pero la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica -AEDIVE- ya trabaja en hacerla posible: Para ello, este verano promovió un pacto por la descarbonización de los camiones de la mano de Iberdrola.
¿En qué se concretan las medidas que habría que adoptar para garantizar que la flota de camiones de nuestro país también se pasa a la electricidad? Desde HackerCar se lo hemos consultado al presidente de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, y éstas son sus ideas.
Una energía a la vuelta de la esquina
En estos momentos, ¿cuáles son los principales obstáculos para cumplir con el objetivo de CO2 del 90% para nuevos camiones en 2040?
Tecnológicamente contamos ya con soluciones en vehículos eléctricos que cada vez ofrecen mayores autonomías. Dichas soluciones se adaptan, además, a los tiempos de descanso obligatorios que han de realizar por ley en los trayectos, y que pueden servir para recargar las baterías a altas potencias. Asimismo, contamos con tecnología madura en infraestructuras de recarga, con potencias de varios cientos de kilovatios e, incluso, de megavatios.
Aunque queda pendiente rematar a nivel regulatorio el sistema de carga MCS o recarga de megavatio para poder ofrecerlas a esas potencias tan elevadas, éste ya será una realidad en 2024. También habrá un mapa de potencias que permita conocer los emplazamientos ideales para ubicar las estaciones de recarga.
Desde la perspectiva energética, tenemos también el desafío de poder disponer de la potencia necesaria allí donde no exista, con soluciones basadas en energías renovables y almacenamiento energético; además, el balanceo de potencia deberá cumplir con una función estratégica en la gestión de las recargas.
Desde la perspectiva logística, será también un reto el desarrollo de estas estaciones, de forma que se pueda gestionar un flujo eficiente de la recarga de los camiones eléctricos.
Por qué los profesionales «se subirán al carro»
¿Cómo convenceríais a un transportista de que se compre un camión eléctrico para su trabajo?
Los transportistas se están convenciendo solos al ver que las soluciones son eficientes y que maduran con mayor rapidez. Es también una cuestión de necesidad, porque la regulación empuja en Europa a esa transformación del parque de vehículos pesados en modelos eléctricos. Lo más importante es que los prueben, que se apoyen en la labor tan extraordinaria que están haciendo los fabricantes de vehículos para responder a sus necesidades, y que apuesten por ofrecer un valor añadido como es la búsqueda de la sostenibilidad, lo que cada vez está siendo una garantía de cara a fidelizar clientes.
Además, ya ha habido experiencia de camiones eléctricos pesados de 40 toneladas que han recorrido hasta 817 kilómetros con una sola carga, como hizo recientemente un modelo del fabricante Sany.
Comparado con un coche, ¿qué necesidades específicas de infraestructura tiene un camión eléctrico?
Los turismos actuales se ofrecen con capacidades de hasta 80, 90 y 100 kWh, e incluso algo más. Mientras tanto, los camiones eléctricos pesados actuales llegan a albergar hasta unos 1.200 kWh en sus baterías. Por tanto, una estación para camiones eléctricos pesados deberá tener una potencia de carga muy elevada, que tendrá que estar preparada para alimentar las baterías de varios vehículos a la vez. Por otro lado, la llegada del electrolito sólido supondrá un salto cualitativo importante en las capacidades de las baterías y de su recarga.
Los expertos dicen que, muy pronto, circular con un camión eléctrico será más barato que con uno diésel: ¿cuáles son las variables clave por las que el eléctrico va a empezar a compensar?
En este tipo de vehículos, el retorno de la inversión es mucho más acelerado que en un turismo, porque una de las variables en los costes del servicio es el combustible y el mantenimiento, que en el eléctrico es mucho más competitivo.
Ahora mismo, el retorno de la inversión en camiones de hasta 16 toneladas es ya muy interesante, y los transportistas se están dando cuenta de ello. En el camión de hasta 40 toneladas, el coste de adquisición del vehículo eléctrico es aún significativamente más alto que el de uno de combustión, pero ese diferencial se está reduciendo con celeridad.
¿Cuáles son los próximos avances técnicos que esperáis para mejorar la autonomía y los tiempos de carga de los vehículos eléctricos pesados?
Sin duda, la llegada de baterías de electrolito sólido supondrá un salto tecnológico importante, al incorporar mayor densidad energética en el mismo espacio y peso, y con mayores estándares de seguridad. En la recarga, la llegada del sistema MCS será crucial.
Qué más pueden hacer los políticos
Aparte de la electrificación de los camiones, ¿qué otras soluciones reclamáis para la descarbonización a lo largo de la cadena de valor del transporte pesado de mercancías?
En este sector han de ir de la mano la sostenibilidad y la digitalización como tendencias de presente y futuro. Ambas ayudarán a organizar expediciones, optimizar cargas y mejorar operativas.
¿Estáis satisfechos con la acción del Gobierno para facilitar la implantación de estos camiones?; ¿qué valoración hacéis del impacto del PERTE VEC específicamente sobre el camión eléctrico?
El Gobierno está comprometido con la sostenibilidad, pero es preciso mejorar en aspectos administrativos y regulatorios que ayuden a acelerar adecuadamente el paso a la electrificación de la movilidad, tanto en el transporte de mercancías como en el de personas y pasajeros. Respecto al PERTE VEC, sin duda ha mejorado en esta segunda convocatoria respecto a la primera, en lo que atañe a la flexibilidad de las ayudas y la accesibilidad de las empresas a ellas. Que se hayan desarrollado muchos más proyectos que los que puede abarcar este plan de incentivos da muestra de la necesidad de incidir en planes que ayuden a las empresas a dar el salto.
En cuanto a la implantación de cargadores, ¿qué más podrían hacer las administraciones para contribuir a su expansión?
En especial, solucionar el retraso administrativo en las tramitaciones de licencias y permisos; en la relación con las compañías distribuidoras, y también en la información y transparencia para conocer, por ejemplo, la potencia disponible en la red eléctrica, algo que sí pasa en países como Francia e Italia. Por supuesto, también podrían hacer más por mejorar los tiempos de recepción de las ayudas del Plan MOVES. En cualquier caso, es vital reforzar no sólo la colaboración público-privada, sino también entre las propias instituciones y entidades públicas.
