La expresión ‘vehículo definido por software’ -o SDV, del inglés ‘software defined vehicle‘- se repite cada vez más en presentaciones, notas de prensa, informes y conversaciones del sector. No es un eslogan nuevo -el software es algo muy vinculado a la informática y ese ámbito lleva dentro del mundo del motor desde hace décadas-, pero sí ha adquirido un peso distinto: ahora se utiliza para describir un cambio profundo en la forma en que se conciben, fabrican y actualizan los coches. La idea es sencilla de formular -aunque compleja de ejecutar-: que el software sea el elemento central del vehículo, y no un añadido que se suma al final del proceso.
Durante décadas, cada componente electrónico del coche funcionaba como un elemento aislado. Un módulo para las ventanillas, otro para el climatizador, otro para el control de estabilidad… y así hasta superar fácilmente las 70 unidades de control en un modelo moderno. Cada una con su propio software, su propio proveedor y su propio ciclo de vida. El resultado era algo así como un ecosistema fragmentado, difícil de actualizar y casi imposible de escalar. Si un fabricante quería añadir una función nueva, tenía que negociar con varios proveedores, reescribir código y, en muchos casos, esperar al siguiente restyling o generación del modelo en cuestión.
El vehículo definido por software rompe esa lógica. En lugar de decenas de ‘cerebros’ independientes, propone una arquitectura centralizada -algo así como un ordenador principal que coordina todo- y un sistema operativo común que permite añadir funciones, corregir fallos o mejorar el rendimiento sin tocar el hardware -es decir, la parte más física-. Tesla fue la primera en demostrar que esto no solo era viable, sino rentable: sus actualizaciones OTA -over the air- se convirtieron en un argumento comercial y en una fuente de ingresos. Hoy, prácticamente todos los fabricantes tradicionales intentan replicar ese modelo, aunque cada uno a su ritmo.
La razón del entusiasmo es evidente: un coche definido por software puede evolucionar durante años. Puede mejorar la autonomía -en el caso de los eléctricos, con la optimización del funcionamiento de la gestión de la batería-, mejorar la forma de actuar de los asistentes de conducción , optimizar la suspensión o incluso desbloquear equipamiento mediante suscripción -elementos que están incluidos en el coche, pero que no se encuentra ‘activos’; algo que ya ha generado más de una polémica-.
Para las marcas, esto significa ingresos recurrentes; para los usuarios, un vehículo que no queda obsoleto tan rápido nada más salir de la puerta del concesionario. Pero también implica un cambio cultural dentro de las compañías: pasar de ciclos de desarrollo de cinco años a ciclos de semanas, adoptar metodologías ágiles y asumir que un coche es, en parte -o quizá en todo-, un producto digital.
El reto técnico se antoja enorme. Requiere procesadores más potentes, redes internas más rápidas -como Ethernet para automoción- y una arquitectura eléctrica simplificada. También exige acuerdos con proveedores de software, desde gigantes como Google hasta empresas especializadas en sistemas embebidos. Y, sobre todo, obliga a repensar la homologación: si el coche cambia cada mes, ¿cómo se certifica su seguridad? Europa y Estados Unidos llevan trabajando hace años en marcos regulatorios -como la UNECE/R156– que permitan actualizaciones continuas sin comprometer la integridad del vehículo.
Aun así, el movimiento parece irreversible. Los fabricantes hablan de ‘plataformas digitales’, tiendas de aplicaciones’ y ‘servicios conectados’ como si fueran empresas tecnológicas. Algunos incluso desarrollan sus propios sistemas operativos, convencidos de que controlar el software será tan importante como ser un referente en motores o chasis durante el siglo XX.
Por supuesto, no se puede olvidar la ciberseguridad…
Si el software se convierte en el corazón del vehículo, la ciberseguridad pasa a ser un elemento fundamental. Y es que cualquier coche conectado es, en esencia, un dispositivo en red con acceso a funciones físicas -dirección, frenos, motor- y eso lo convierte en un objetivo atractivo para posibles atacantes. Los incidentes reales se han multiplicado de una forma tan rápida, que la industria ha tomado nota. La normativa UNECE R155, ya en vigor en Europa, obliga a los fabricantes a demostrar que gestionan riesgos de ciberseguridad durante todo el ciclo de vida del vehículo.
Los expertos de la empresa tecnológica EUROCYBCAR -cuya CEO y fundadora es Azucena Hernández– realizan una serie de recomendaciones básicas, pero muy claras. Primero, diseñar teniendo en cuenta la seguridad desde el inicio, no como un parche o añadido posterior. Esto implica segmentar las redes internas del coche -para que, por ejemplo, un fallo en el sistema multimedia no afecte al control ola conducción del vehículo- y utilizar cifrado robusto en todas las comunicaciones. Segundo, garantizar actualizaciones OTA seguras, con firmas digitales que impidan la instalación de software manipulado. Tercero, monitorizar de manera continua el comportamiento del vehículo para detectar anomalías, igual que se hace en los centros de operaciones de ciberseguridad de cualquier empresa.
Los usuarios, lógicamente, también tienen su parte de responsabilidad: de esta forma, deben mantener el coche actualizado, evitar conexiones WiFi inseguras y desconfiar de dispositivos externos no certificados.
