Todo empezó con la posibilidad de emparejar el teléfono del usuario para hacer llamadas y reproducir música. También con aquel gesto casi artesanal de conectar un dispositivo al puerto OBD para consultar parámetros del motor mediante una máquina externa. Sin embargo, en apenas una década, los automóviles han pasado de ser máquinas aisladas a convertirse en uno de los dispositivos más hiperconectados del planeta. Y no es una exageración: hoy un coche moderno genera, procesa y envía más información que muchos de los aparatos que llevamos en el bolsillo -y que, se supone, están creados para ese fin específico de ‘comunicarse’-.
La razón es sencilla si se observa, aunque sea por encima, lo que ofrece cualquier vehículo actual. Por un lado, produce enormes cantidades de datos: los del propio coche -estado de la batería, sensores, sistemas de asistencia, telemetría- y los del conductor y los pasajeros -hábitos de uso, rutas, preferencias-. Por otro, incorpora tecnologías que dependen de una conexión permanente: sistemas multimedia, aplicaciones, servicios de emergencia, actualizaciones remotas, diagnósticos en tiempo real o el intercambio de información con otros vehículos y con los fabricantes. Todo ello convierte al coche en un nodo más dentro de una red global.
Pero ojo, porque esa red no es homogénea. Según explican los expertos, la mayoría de fabricantes aspiran a que sus vehículos funcionen igual en más de 140 mercados, aunque en la práctica solo logran una cobertura consistente en una parte de ellos. El problema no es el coche, sino la infraestructura. La conectividad en vehículos nació como un proyecto regional -cada marca negociaba con operadores locales, país por país-, pero ese modelo se ha quedado pequeño. Hoy, un vehículo que pierde conexión al cruzar una frontera deja de cumplir con lo que promete un software-defined vehicle: actualizaciones continuas, servicios en la nube, diagnósticos remotos y funciones que dependen de la baja latencia -es decir, sin apenas retraso o tiempo de espera-.
La solución pasa por tecnologías que hace unos años ni siquiera estaban en el vocabulario del sector. La eSIM -una tarjeta SIM integrada y en formato virtual que puede reconfigurarse a distancia- permite que un mismo vehículo cambie de operador sin cambiar de hardware. Los sistemas de selección inteligente de red -capaces de elegir en cada momento la mejor cobertura disponible según calidad, latencia o restricciones regulatorias- evitan depender de un único operador. Y las plataformas en la nube actúan como el gran cerebro que coordina todo: gestionan perfiles de conectividad, supervisan el rendimiento, aplican actualizaciones y garantizan que cada vehículo cumpla con las normativas de cada país.
A esto se suma la llegada del 5G, que no solo aporta velocidad, sino capacidades específicas para vehículos conectados: menor latencia -clave para funciones de seguridad-, posibilidad de reservar ‘trozos’ de red para servicios críticos -se conoce como network slicing– y la capacidad de manejar el volumen de datos que generarán los coches del futuro.
El reto regulatorio tampoco es menor. La normativa UNECE/R155 obliga a los fabricantes a mantener sistemas de ciberseguridad y de gestión de actualizaciones durante toda la vida útil del vehículo. El EU Data Act exige que los usuarios puedan acceder a los datos que genera su coche. Y países como China o Brasil imponen requisitos de almacenamiento local que obligan a rediseñar cómo y dónde se procesan los datos.
Y el tema -siempre importante- de la ciberseguridad
En este contexto de hiperconectividad, la ciberseguridad se convierte en un pilar esencial. Cada nueva función conectada -desde un simple diagnóstico remoto hasta la comunicación con otros vehículos- abre una puerta potencial a ataques que podrían comprometer la privacidad, la integridad del vehículo o incluso la seguridad física de los ocupantes. Por eso, las normativas internacionales exigen -como hemos dicho con anterioridad- que los fabricantes adopten sistemas de gestión de ciberseguridad que acompañen al vehículo durante toda su vida útil, no solo en el momento de su venta.
Garantizar una conectividad cibersegura implica, como nos recuerdan los expertos del Área Técnica de la empresa tecnológica EUROCYBCAR -cuya CEO y fundadora es Azucena Hernández– varias capas de protección. La primera es el propio diseño del vehículo: arquitecturas segmentadas -que separan los sistemas críticos de los de entretenimiento-, cifrado de extremo a extremo y mecanismos de autenticación robustos. La segunda es la capacidad de actualizar el software de forma remota y segura, para corregir vulnerabilidades en cuanto se detectan. Y la tercera es la concienciación del usuario: mantener el vehículo actualizado, evitar conexiones no autorizadas, revisar los permisos de las aplicaciones vinculadas y desconfiar de dispositivos externos que prometen ‘mejoras’ milagrosas.
