El coche se ha mostrado por primera vez durante los Ferrari Racing Days en el Circuit of the Americas, un escenario habitual para este tipo de estrenos discretos pero de alto impacto dentro del ecosistema de la marca.
El HC25 mantiene la base técnica del F8 Spider -por lo tanto, el excelente motor V8 biturbo de 3.9 litros, 720 CV a 8.000 rpm -es decir, con una potencia específica de 185 CV por litro-, 770 Nm y disposición central‑trasera-, pero todo lo que rodea a esa mecánica ha sido rediseñado. El objetivo no es reinterpretar el modelo de partida, sino construir una pieza independiente que cierre de una manera simbólica la etapa de los ocho cilindros en V ‘centrales’ no electrificados de Ferrari. El diseño ha corrido a cargo del Ferrari Design Studio bajo la dirección de Flavio Manzoni, responsable de la línea estética de los últimos años.
El exterior se aleja de las proporciones y superficies del F8 Spider. El HC25 adopta un lenguaje más geométrico, con volúmenes limpios y una marcada separación visual entre la parte delantera y la trasera. Ambas se unen mediante una banda central en negro brillante que no solo es un recurso de diseño, sino que también actúa como elemento funcional: canaliza aire hacia los radiadores y ayuda a evacuar el calor del motor. Esta franja, que recorre el coche longitudinalmente, se convierte en uno de los rasgos más característicos del modelo.
El perfil lateral incorpora un trazo en forma de flecha que nace en la base de las ruedas traseras, asciende sobre la puerta y vuelve a descender hacia la zaga. Por otro lado, la maencilla de la puerta se integra en una pieza de aluminio fresado que actúa como puente estructural entre los dos flancos, una solución poco habitual… incluso dentro de los One‑Off.
Las proporciones buscan reducir visualmente la superficie acristalada y rebajar la línea de hombros. Los faros delanteros son específicos para este modelo: extremadamente finos, con una muesca central que guarda parecido con la firma luminosa dividida de los faros traseros. Las luces diurnas adoptan por primera vez una disposición vertical en forma de boomerang, situadas en el borde de los pasos de rueda.
El contraste entre la carrocería en color Moonlight Grey mate y la banda negra central suponen una combinación menos ‘atrevida’ que el característico rojo de la marca, mientras que los detalles en amarillo -emblemas y pinzas de freno- se trasladan también al interior, como veremos luego. Hay que decir que el coche es particularmente estilizado, porque mide 4,75 m de largo, pero al mismo tiempo es muy bajito, con 1,18 metros y también sorprendentemente ancho -con dos metros-.
Las llantas, de 20 pulgadas, cinco radios y acabado oscuro, incorporan un doble vaciado en el canal externo que amplifica visualmente el diámetro -es decir, que las hace parecer más grandes-. En cuanto a los neumáticos, tienen una anchura de 245 mm en el eje delantero y 305 en el trasero; dentro de ellos se alojan un equipo con discos delanteros de 398 mm en la parte anterior y 360 en la posterior.
En el interior, Ferrari mantiene la estructura del F8 Spider, pero adapta materiales y colores para alinearlos con el exterior. Predomina un tejido técnico en gris, acompañado de motivos gráficos amarillos inspirados en las formas de las DRL -las mencionadas luces diurnas-. ¿Un detalle curioso? A pesar de su carácter extremadamente deportivo, el coche dispone de un maletero con 200 litros.
No se han comunicado modificaciones mecánicas: por tanto, el HC25 conserva la caja de cambios F1 automática de doble embrague y siete velocidades, así como el conjunto de controles electrónicos habituales en la gama —eDiff3, F1‑Trac, ABS/EBD con Pre‑fill, SCM‑E y SSC 6.1—. Las prestaciones permanecen al mismo y excelente nivel del modelo base: 0‑100 km/h en 2,9 segundos, 0‑200 km/h en 8,2 y una velocidad máxima de 340 km/h.
El HC25 se integra en el programa Proyectos Especiales, que permite a determinados clientes encargar un Ferrari completamente único. El proceso dura alrededor de dos años e implica la participación directa del propietario en todas las fases, desde el concepto inicial hasta la validación final. Como es habitual, Ferrari no ha revelado la identidad del cliente ni el coste del proyecto.
