Los llamados vehículos de “combustible flexible”, es decir, aquellos que funcionan con una mezcla de etanol y gasolina, son muy populares en Brasil. Según datos de la asociación de fabricantes brasileña, Anfavea, hacia mediados de este mismo año, los vehículos de combustible flexible ya representaban el 84,5% de las ventas totales en el país. Gracias a ellos, las emisiones de dióxido de carbono son mucho más bajas en Brasil que en la mayoría de países desarrollados o en vías de desarrollo.
Entonces, ¿qué pasa con los eléctricos? Tan sólo alcanzan el 0,5% de la cuota de mercado. Compárese con los datos de la organización GlobalData sobre EE.UU., donde los vehículos eléctricos se acercarán a casi el 8% de las ventas al término de 2023…
Otra consultora, Bright Consulting, calcula que habrá que esperar hasta el 2030 para que en Brasil se acerquen siquiera al 7%. Hasta los fabricantes chinos se avienen a los gustos de los brasileños: las marcas BYD y Great Wall planean comercializar híbridos flexibles en exclusiva para este mercado.
Por lo tanto, en la carrera por la implantación de los vehículos eléctricos, Brasil va rezagada. Son pocos los compradores que se atreven a pagar el doble por su coche nuevo, cuando el ahorro en consumo y emisiones ya es palpable con el etanol.
Según datos del Consejo Internacional por el Transporte Limpio, un vehículo de combustible flexible del año 2020 emitirá 16,7 toneladas de dióxido de carbono a lo largo de su vida útil. En cambio, la cifra es de entre 40 y 50 toneladas en el caso de los de gasolina.
Los fabricantes se pliegan al etanol
Naturalmente, uno de los factores para este fenómeno singular es el poder de la industria azucarera del país. Brasil es el primer productor mundial de caña de azúcar, y casi un 25% del PIB procede de la agricultura y sus industrias asociadas.
Ésta comenzó a suministrar caña de azúcar como materia prima para el combustible de los primeros vehículos de Fiat alimentados mediante etanol, allá por 1979. En aquella época, esta solución contribuyó enormemente a que el país superara la crisis global del petróleo de los años 70. Pero el verdadero hito fue el Volkswagen Gol Flex, lanzado en 2003.
Por su parte, Toyota acaba de lanzar su versión híbrida flexible del Corolla, capaz de circular alimentada por gasolina, etanol o electricidad. Le seguirá el grupo Stellantis, con soluciones similares a finales de año.
En cambio, el presidente de General Motors en Sudamérica, Santiago Chamorro, considera que a los vehículos de etanol les queda poco recorrido. Solo se logran vender en el mercado brasileño, mientras que los eléctricos fabricados en Brasil siempre pueden exportarse.
Brasil insiste en su uso
Como era de esperar, su Gobierno se ve presionado por la industria azucarera. Los vehículos alimentados por etanol disfrutan de menos impuestos que los de gasolina. Paralelamente, apenas se invierte en infraestructura de carga o en producción de baterías. Las abundantes reservas de litio, cobre y níquel están siendo utilizadas para fabricarlas en otros países.
En agosto, el Gobierno de Brasil presentará sus políticas para la industria de la automoción. El Secretario de Desarrollo Industrial, Uallace Moreira Lima, ya ha adelantado que no tomará ninguna medida para desincentivar la compra de vehículos capaces de funcionar con etanol.
«No se trata de rechazar los vehículos eléctricos, pero el etanol todavía tiene su hueco en el camino de Brasil para los próximos 10 o 15 años. Sobre todo, porque los híbridos son más ineficientes», dice Paula Kovarsky, directora de Estrategia de la azucarera Raizen. ¿Qué fuente de energía se impondrá en esta pugna en la que confluyen tantos intereses? La industria del motor deberá seguir a Brasil de cerca…
