Toyota está apostando por el hidrógeno como alternativa a las baterías. Un ejemplo es la segunda generación de su berlina Mirai, que utiliza ese elemento para generar electricidad. Sin embargo, cree que esas pilas de combustible pueden servir para muchos más propósitos y, por eso, se encargará de suministrarlas al consocio europeo UE FCH2RAIL -Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications-. En él, colaboran empresas españolas como Renfe, ADIF o CAF.
Prácticamente la mitad de las líneas ferroviarias de la Unión europea están electrificadas. Este proyecto pretende desarrollar un prototipo de tren dotado de un sistema híbrido que combine el suministro eléctrico de la red aérea con un sistema de alimentación formado por pilas de combustible y baterías. De este modo su circulación también emitirá cero emisiones, pero reducirá el impacto medioambiental en cuanto que la forma de conseguir esa electricidad sería más limpia; y, por supuesto, serían mucho más ‘verdes’ que los de gasóil.
El proyecto cuenta con un presupuesto de 14 millones de euros y su objetivo es demostrar y validar este sistema en un plazo de cuatro años. De ese dinero, una financiación de 10 millones de euros proviene de la unión empresarial FCH 2 JU -Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking-.
Las complicaciones del desplazamiento bimodal
En la actualidad, los trenes con baterías cuentan con una autonomía más reducida que los que tienen motores diésel. Sin embargo, estos últimos tienen un peor rendimiento. El prototipo de este proyecto se basa en un tren de mercancías eléctrico CIVIA -fabricado por CAF-, en el que se instalará un equipo de alimentación híbrido con pila de combustible. Estas pilas serán proporcionadas por Toyota Motor Europe, mientras que las baterías y los convertidores eléctricos los suministrará CAF.
Siempre que esté disponible la red aérea, el tren se alimenta de la energía que le proporciona. Si esta opción no es posible, la energía se obtiene del sistema de pila de combustible y batería -el grupo de alimentación híbrido de pila de combustible-.
El problema es que estas redes aéreas son costosas y dependen de las condiciones geográficas. Una alternativa son los trenes propulsados únicamente por baterías. Pero, este tipo de trenes cuentan con una autonomía limitada -de 30 a 70 km-. Los trenes diésel actuales poseen una menor capacidad de aceleración y velocidad máxima que los propulsados por motores eléctricos alimentados desde redes aéreas.
