A pesar de las dudas de muchos sectores de la industria sobre los planes de electrificación del parque automovilístico, lo cierto es que cada vez más usuarios se decantan por un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable. Estos coches traen consigo toda una infraestructura de carga que, en tanto que se compone de instalaciones eléctricas, plantea nuevos desafíos en materia de seguridad.
Marc Arjona es jefe de ventas de la compañía Yup Mobility, dedicada a soluciones de aparcamientos de carga en el ecosistema de micromovilidad. Aunque, en su trabajo diario con Yup, Arjona se centra actualmente en vehículos tales como las bicicletas y patinetes eléctricos, también acumula una valiosa experiencia en instalaciones de carga para coches.
La inquietud por esta derivada de la nueva movilidad nos ha llevado a recurrir a él para aclarar las dudas básicas de cualquier institución o usuario particular que busquen contar con sus propios cargadores.
Un estándar para poder confiar
En estos momentos, el estándar IEC 61851-1 es la referencia para homologar los “sistemas conductivos de carga para vehículos eléctricos”. Es la norma UNE que contiene todos los requisitos para los cuatro modos de carga que contempla:
- Modo 1: Uso de una toma de corriente estándar, constituyendo la recarga más lenta.
- Modo 2: Recarga con un dispositivo de control entre el enchufe y el vehículo.
- Modo 3: El más habitual en instalaciones domésticas o parcialmente privadas. Permite usar las potencias más elevadas.
- Modo 4: El de recarga rápida y ultrarrápida, habitual en centros comerciales y grandes estaciones como las de las electrolineras. Este tipo de instalaciones necesitan contar con un centro de transformación próximo, en el que algunas de sus líneas de distribución estén específicamente destinadas a sistemas de alimentación para vehículos eléctricos. Este tipo de sistemas, que responden a las siglas SAVE, incluyen para el modo 4 un convertidor de corriente alterna a continua. Sólo así se hace posible la carga rápida (generalmente entendiendo como tal el 80% de la batería en media hora).
En opinión de Arjona, la norma IEC 61851-1 debería empezar a incluir «requisitos básicos de ciberseguridad y actualizaciones seguras». Además, los autotests deberían ser obligatorios para revisar aquellas protecciones más críticas y registrar posibles excesos de temperatura en el conector de cada cargador.
Los tests clave y los fallos que persiguen
¿Cuáles son, en cualquier caso, las pruebas que a Arjona le parecen imprescindibles para cualquier cargador con el que trabaje su empresa? En primer lugar, en materia de seguridad eléctrica, siempre se asegurará de “que salte bien el diferencial ante fallos y que la toma de tierra esté perfecta”.
Puede parecer obvio, pero no se puede dar por sentado “que el cargador reconozca bien el vehículo y empiece/pare la carga sin errores”… ni que no genere interferencias en otros equipos eléctricos ante sus “picos” de actividad, descargas, etc.
Además, en función de en qué lugar se vaya a instalar, Arjona nos recuerda que un buen cargador tiene que aguantar agua, polvo, golpes y otros elementos. Finalmente, la app asociada al cargador tiene que ser estable, para que “el equipo se pueda actualizar de forma segura”; y, a la hora de cobrarnos la energía, el correspondiente contador también tiene que estar homologado para garantizarnos que nos arroje la factura sin problemas.
Los fallos de un cargador pueden ser diversos, como diversos son también sus niveles de gravedad. ¿Cuáles son los que este tipo de pruebas ayudan a combatir o prevenir? Arjona señala como uno de los más comunes un cable o conector que se calientan ante su uso intensivo. Pero tampoco faltan los cortes de carga o saltos del diferencial del cargador sin un motivo aparente. Cuando tales cortes se analizan, se suelen detectar causas eléctricas. Asimismo, “si la estanqueidad no es buena, los cargadores se pueden deteriorar por humedad o condensación”.
Si nos centramos en las áreas de conectividad y software, otros clásicos entre los fallos de los cargadores para vehículos eléctricos son “las caídas de red, reinicios o sesiones que no se registran”.
No te olvides de tu cargador doméstico
Como experto, Arjona tiene claros los orígenes de cada problema: “en general, lo estructural (calor, interferencias, etc.) suele ser de diseño; lo puntual (aprietes, sellados, la unión de conectores y cables…) es de fabricación o instalación”. Los problemas térmicos son más habituales en cargadores potentes de corriente continua, mientras que en los “wallbox” de corriente alterna predominan los de conectividad.
Para ahorrarnos disgustos, éstas son las recomendaciones de Marc Arjona si quieres cuidar el cargador doméstico de tu vehículo eléctrico:
- Somételo a una revisión anual por un electricista.
- Inspecciona visualmente el cable y el conector al menos una vez al mes.
- En el diferencial pulsa el botón «test» con una frecuencia de entre uno y tres meses.
Si tienes que elegir cargador para instalar en tu casa, el experto no lo duda: seguridad ante todo, que se traduce en comprobar que incluye un buen diferencial y protección ante fugas. En caso de que vayas a repercutir costes, comprueba que posee un contador homologado. Y, para elegir potencia, lo importante es que ésta sea acorde a las características de la instalación eléctrica de tu vivienda.
Cargadores públicos: Palabras mayores
Cuando, en cambio, nos tenemos que ocupar de cargadores en espacios públicos, la alta rotación en su uso obliga a varias precauciones adicionales. Sin ir más lejos, el mantenimiento preventivo tiene que ser trimestral, incluyendo una limpieza a fondo y revisión de los filtros. Esto no obsta para realizar simultáneamente un chequeo funcional semanal.
Cuando nos encontramos ante un cargador de corriente continua de más de 150 Kw, hay que intensificar la frecuencia de las revisiones de ventilación y filtros. Por otro lado, Marc Arjona menciona la “robustez física” como un elemento a tener en cuenta en los cargadores de instalaciones públicas, pues van a estar mucho más expuestos al posible vandalismo y a las inclemencias del clima.
Arjona reconoce que a un particular no le compensan los equipos de pruebas automáticos existentes para los cargadores. Peor, en el caos de instaladores y operadores con volumen, sí los ve recomendables aunque «cuestan dinero y requieren algo de formación». Al final del día «ahorran tiempo, son replicables y reducen errores».
Lo habitual es que sea el fabricante del cargador quien asuma las debidas pruebas como parte de los costes de ponerlo en el mercado. Otra cuestión son las pruebas de puesta en marcha en el lugar en el que se va a instalar. Esto es lo que Arjona denomina «aceptación en campo», que sí suelen ir a cargo del propietario. El desembolso puede ir de sólo unos miles a decenas de miles de euros en función del alcance necesario.
