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Este transportista lleva nuestros medicamentos. ¿Qué le está pasando?

Las consecuencias del coronavirus se están viendo a todos los niveles, pero el que queda en la superficie es el de las grandes empresas. Pero ¿cómo ha podido afectar a la actividad de una empresa de transportes mediana?

camionero coronavirus
Photo by Quintin Gellar from Pexels

Lunes 16 de marzo. Los muelles de descarga de los almacenes de supermercados comienzan a dejar las primeras escenas curiosas de la jornada. Han pasado apenas diez horas desde que el Presidente del Gobierno Pedro Sánchez declarase la cuarentena nacional. Son las 8 de la mañana y se ven a tres camiones agrupados no en segunda, sino en tercera fila. La restricción del tráfico comenzaba a hacer efecto, las calles están vacías.

No es lo único inusual. César Sánchez Derecho, director de CSD, una mediana empresa de transportes con sede en Coslada, tiene que esperar hasta el último momento a que le den luz verde para que uno de sus empleados pueda hacer un servicio. La respuesta final es negativa.

En el sector del transporte los lunes son un día con pocos altibajos. Es la jornada en la que la rutina de encargos más se nota, y todo el movimiento lleva sellado al menos desde el sábado. Si los hay, los sobresaltos y giros de timón suelen llegar pasado el medio día. Pero este no era un lunes cualquiera.

Pero tampoco es un día fuera de lo normal, «nosotros hasta el miércoles más o menos hemos tenido el mismo volumen de actividad, quizás del 90% con respecto a lo normal» aseguraba César. «Ha sido a partir del miércoles cuando la cosa ha empezado a bajar al 50% o menos».

La razón de que el bajón se haya hecho esperar es simple. Los dos o tres primeros días de la semana suelen pertenecer a encargos hechos al menos con siete días de antelación. «Los lunes y los martes son las jornadas en las que se recoge sobre todo mercancía aérea o marítima» unos servicios que, aunque se pueda llegar a pensar lo contrario, no han sufrido ningún tipo de recesión.

Incluso al contrario «uno de mis clientes trabaja mucho con Italia y las importaciones que llegan desde allí esta semana han subido un 40%«. Puede sonar extraño, pero en realidad es un movimiento económico bastante lógico.

Debido a la pandemia, el consumo interior del país transalpino ha bajado drásticamente. La reacción más normal a una reducción del comercio interno es equilibrar a base de exportaciones, aunque dada la situación parezca una irresponsabilidad. De hecho, las relaciones comerciales con China ya han recuperado su ritmo usual.

Saturación alimenticia

El sobreabastecimiento en supermercados fue la primera imagen que dejó la crisis del coronavirus. Llegó bastante antes que las medidas oficiales. Lo más demandado: pasta, conservas y otros productos imperecederos. Los primeros días el pánico llevó incluso a hacer acopio de cualquier tipo de alimento, sin mirar su fecha de caducidad.

La gente llenaba carros de la compra por encima de sus posibilidades, vaciando las estanterías de alimentación de muchas superficies, sobre todo en Madrid. La estampa era por momentos desoladora. Apocalíptica.

Ante un aumento masivo de la demanda, el transporte de alimentos actuó en consecuencia. En charlas con otros trabajadores del gremio queda claro. La necesidad de cubrir servicios en el corto plazo ha elevado mucho el volumen de entregas. Pero este miércoles la cosa era distinta una vez solapada esa demanda.

«Digamos que la alimentación subió mucho durante las semanas anteriores, pero esta ya ha bajado, y las siguientes van por el mismo camino. Todo el alimento seco se ha vendido, y ahora se tiene que trabajar con el de consumo rápido -verduras, lácteos, etc.- y mucha gente ya ha hecho sus compras.»

Lo que sí está sufriendo una subida son las entregas online. «Mi nave queda muy cerca de una delegación de Amazon para alimentos. No estoy viendo la zona de descarga todo el día, pero sí tengo la sensación de que hay bastante más movimiento«.

Pero el panorama general es uno que está lejos de ir al alza. Como en casi todas las esferas económicas, los servicios han descendido. Y la alimentación y los medicamentos, bienes ahora más preciados que nunca, no han sustituido a otras entregas que sí ha desaparecido.

«Olvídate del medio y el largo plazo. De hecho, nosotros deberíamos haber recibido cargamentos el día 16 y 19 de un cliente con el que trabajamos mensualmente, y ese servicio ya nos lo han cortado». Ahora se trabaja más que nunca en el corto plazo. Y en distancias cortas. «Esta semana apenas hemos mandado a nadie fuera de Madrid».

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Distancias cortas

El sector del transporte es uno que sigue trabajando mucho en las distancias cortas. Sobre todo para pequeñas y medianas empresas cuyos clientes recurrentes son las otras empresas residentes en el polígono industrial de turno. El directivo aquí no es esa figura que espera detrás de un escritorio. Más bien es alguien en continuo movimiento que se tiene que ganar a la gente en el mano a mano como si fuese un comercial o el tendero de una tienda de barrio.

Y el mano a mano ha pasado a mejor vida en los tiempos del COVID 19. «Yo intento mantener las distancias. Tratas siempre de hacer el menor acercamiento posible, incluso reduces mucho los trayectos que haces en el día a día entre oficinas y gestorías».

«Pero el caso es que es imposible acabar con el contacto, entregar un albarán siempre va a tener esa necesidad física». Parece que el teletrabajo no ha calado mucho entre las empresas del sector. Ni en los trabajadores de almacén ni en los de oficina.

Por mucho que se digitalicen procesos y hasta que los robots pongan remedio, los servicios de entrega, carga y descarga implicarán al menos a dos personas. Uno que reparte y otro que recoge. El factor humano es ineludible.

¿Se está apartando la mirada?

Otros sectores laborales han sufrido cierres obligados, pero el transporte de mercancías parece estar un poco al margen de las autoridades en estos días. «Mis trabajadores siguen viniendo todos» asegura César. «El volumen de trabajo ha hecho que se acorten las jornadas, pero no las plantillas».

La desregulación por parte de las instituciones de gobierno se ve en muchos escalones. Las medidas de prevención como guantes o mascarillas quedan a elección del responsable de cada punto de entrega. Hay algunos que obligan a llevarlas y otros que las pasan por alto. «En los muelles de la zona, por ejemplo, quien lo lleva es por voluntad propia».

Pero quizás donde más se refleje esto sea en las carreteras. Al gremio de camioneros se le asocia con la imagen de un trabajador que pasa días dentro de una cabina. Conduciendo largas jornadas, durmiendo y comiendo donde le dejan. Una imagen que esta semana se ha evaporado.

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El pasado miércoles 18, César llevaba a cabo la única entrega fuera de Madrid en toda la semana. Prefirió hacerla de forma personal por no poner en riesgo o aprieto a sus empleados. La ruta era conocida: primero a Elche para cargar y más tarde Alicante para descargar.

¿La mercancía? Equipos de oncología. Es decir, maquinaria destinada al tratamiento del cáncer en hospitales. «Me han dicho que este es el último servicio que haremos hasta nuevo aviso. Ahora los hospitales están para otros asuntos». La demanda de medicamentos y equipo médico ha aumentado, pero de forma muy específica. De hecho, la delegación de Nacex encargada de los fármacos planea hacer un ERTE ante la falta de demanda.

Haciendo este trayecto César suele parar siempre en la misma estación de servicio, a la altura del kilómetro 155 de la A3. «Me esperaba que el restaurante estuviese cerrado, pero no me dejaron entrar ni siquiera al baño de la gasolinera». Tuvo que esperar hasta llegar a su destino para comprar su cena en un supermercado.

Se supone que el gobierno obligaba a las estaciones de servicio a prestar servicios mínimos de aseo, pero de momento no hay indicios ni notificaciones. A César esto le supuso un inconveniente menor porque el servicio le llevó poco más de seis horas. Pero otros compañeros no han tenido tanta suerte.

Que no se habiliten estos puntos incide incluso en la higiene de los trabajadores. «El otro día hablaba con un hombre que me decía que la gente se le apartaba más de un metro porque ya olía. Llevaba 5 días de ruta sin ducharse, y todavía le quedaban dos para volver a su casa».

La decisión que sí se ha llevado a cabo es la de dejar la normativa de horarios a un lado. A un conductor de camión, por ley, solo le está permitido conducir durante 9 horas en una jornada. Y el tacógrafo digital, sistema que registra la actividad del camión, solo puede estar activo durante 15 horas.

Esto ha desaparecido en previsión de que se den retenciones en los puntos de entrega por falta de personal. Es decir, que, sobre el papel, ahora mismo alguien dedicado al transporte de mercancías puede conducir legalmente las 24 horas del día.

Pero como en muchos otros sectores, aquí no queda espacio para la incertidumbre. Más que nunca, el día a día devora al largo plazo. «Lo que más ha cambiado de mis jornadas con el coronavirus es que ahora es mi hijo el que me hace el desayuno en vez de ir a la cafetería».

*César Sánchez Derecho ha preferido no compartir su imagen para la documentación del artículo.

David Sánchez
Periodista a punto de licenciarse -en Periodismo, obviamente-. Soy nativo digital e hijo de transportistas, así que la tecnología y el motor me vienen dados. Aunque la carrera sea inútil, creo en el periodismo como profesión y forma de afrontar la vida. Curiosidad, honestidad y pasión por la comunicación. Aun sin carnet el himno de mi vida es Born to Run, y eso que Bruce Springsteen me pilla lejos. Cultura, deportes y videojuegos completan el elenco de mis pasiones.

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