El estudio, realizado por especialistas en ciberseguridad y sistemas embebidos, analizó el funcionamiento del protocolo CAN XL, la evolución del clásico bus CAN que durante décadas ha permitido la comunicación entre las unidades electrónicas de control de los automóviles. Aunque CAN XL fue diseñado para soportar mayores volúmenes de datos y facilitar funciones avanzadas de asistencia a la conducción, los investigadores confirmaron que su estructura básica mantiene debilidades conocidas y añade otras nuevas que podrían ser explotadas si un atacante consiguiera acceso previo a la red interna del vehículo.
En relación al método empleado y según nos han explicado los expertos de EUROCYBCAR -empresa tecnológica cuya CEO y fundadora es Azucena Hernández- se utilizó hardware comercial que implementa CAN XL y un entorno de pruebas que replica la arquitectura de comunicaciones de un vehículo real. A partir de este escenario, se identificaron siete fallos inéditos en la forma en que el estándar gestiona el envío de mensajes y la detección de errores.
Estas debilidades permitirían, por ejemplo -y siempre hablando de manera hipotética-, interceptar y modificar mensajes entre unidades de control, desactivar temporalmente un módulo concreto o enviar información distinta a cada sistema del vehículo sin que el conductor perciba anomalías inmediatas. Los investigadores demostraron que algunos de estos ataques resultan más rápidos y difíciles de detectar que los que afectan al CAN clásico, lo que subraya la necesidad de reforzar la seguridad antes de que CAN XL se convierta en el estándar dominante en automoción.
A consecuencia de todo lo anterior, el estudio destaca que la industria se encuentra en un momento que podríamos definir como decisivo. CAN XL todavía no está ampliamente desplegado en vehículos de producción, lo que ofrece una ventana de oportunidad para corregir sus debilidades antes de que millones de coches incorporen hardware basado en este estándar. Los fabricantes que ya han recibido la notificación de los fallos han comenzado a trabajar en soluciones, y uno de ellos incluso ha publicado una corrección inicial. La investigación propone ajustes concretos en las reglas de comunicación del protocolo, así como la incorporación de autenticación de mensajes y sistemas de monitorización capaces de detectar comportamientos anómalos en la red interna del vehículo.
En paralelo a estas conclusiones, el análisis recuerda que los vehículos modernos integran decenas de ordenadores encargados de gestionar sensores, frenos, dirección, climatización, infoentretenimiento y funciones de asistencia avanzada. La creciente complejidad de estas redes internas, junto con la necesidad de transmitir datos de forma rápida y fiable, hace que cualquier debilidad en el estándar de comunicación pueda tener efectos amplificados. La transición hacia vehículos más conectados, autónomos y dependientes de software exige que los protocolos de comunicación evolucionen con criterios de seguridad desde su diseño, evitando que las vulnerabilidades se conviertan en un problema estructural difícil de corregir a posteriori.
En relación a la perspectiva positiva del sector, los investigadores subrayan que este tipo de auditorías técnicas demuestra que la industria está avanzando hacia una mayor transparencia y hacia la adopción de prácticas de seguridad más maduras. El hecho de que CAN XL aún no esté implantado masivamente permite que los fabricantes introduzcan mejoras sin afectar a flotas ya en circulación. Además, la colaboración entre universidades, centros de investigación y empresas del sector está acelerando la detección temprana de fallos y la creación de estándares más robustos para los vehículos del futuro.
Queda claro que reforzar la ciberseguridad es vital…
La digitalización del automóvil ha convertido la ciberseguridad en un elemento esencial para garantizar la seguridad física y operativa de los usuarios. A medida que los vehículos incorporan funciones avanzadas de asistencia, conectividad permanente y comunicación con infraestructuras externas, cualquier vulnerabilidad en sus sistemas internos puede tener consecuencias que van más allá de una simple ‘dificultad técnica. Un atacante con acceso a la red interna podría manipular mensajes críticos, interferir en sistemas de control o provocar comportamientos inesperados en módulos esenciales del vehículo.
En relación a los riesgos potenciales, la falta de autenticación en los mensajes, la ausencia de mecanismos de detección de actividad anómala o la dependencia de estándares heredados pueden facilitar ataques silenciosos y difíciles de rastrear. Por ello, los expertos de EUROCYBCAR a los que hemos consultado recomiendan que los fabricantes adopten arquitecturas de seguridad multicapa, integren sistemas de monitorización continua y actualicen los protocolos de comunicación para incluir validación criptográfica. También se aconseja que las autoridades reguladoras establezcan requisitos mínimos de seguridad para los estándares utilizados en vehículos conectados, garantizando que las nuevas tecnologías lleguen al mercado con protecciones adecuadas.
