Y es que, según los últimos rumores, la firma francesa podría convertirse en una de las primeras en estrenar una batería de estado sólido en un coche de producción. Una idea que, de confirmarse, podría alterar el ranking ‘cronológico’ de las marcas que, se pensaba, estaba previsto que fueran las primeras en apostar por dicha tecnología de electrificación.
Hasta ahora, cuando se hablaba de baterías de estado sólido, los nombres que aparecían eran los de gigantes como Toyota o Nissan, que llevan años prometiendo que esta tecnología llegará hacia 2027 o 2028. También se mencionaba al grupo chino Chery, que parecía dispuesto a adelantarse con un modelo más asequible.
Sin embargo, nadie imaginaba que Bugatti, firma asociada a la exclusividad, el lujo y, sobre todo, a las altísimas prestaciones…. de gasolina pudiera irrumpir en este terreno. La clave está en su unión con Rimac, la compañía croata que en 2022 adquirió Bugatti y que se ha convertido en uno de los referentes en innovación eléctrica. Rimac ya sorprendió al mundo con el Nevera, un hiperdeportivo eléctrico capaz de superar los 1.900 CV de potencia, y ahora parece que quiere dar un paso más con baterías de nueva generación.
Las baterías de estado sólido se consideran el ‘santo grial’ de la electrificación. A diferencia de las actuales, que utilizan electrolitos líquidos, estas emplean un material sólido que permite mayor densidad energética, más seguridad y una vida útil más larga. En términos sencillos: pueden almacenar más energía en menos espacio, pesan menos y reducen el riesgo de incendios. Por tanto, terminarían con gran parte de los principales puntos mejorables que presentan, en la actualidad, los modelos eléctricos.
Según Rimac Technology, que es como se denomina el brazo tecnológico de la compañía, sus prototipos de batería sólida ya alcanzan un 20% o 30% más de densidad energética que las baterías convencionales, además de ser unos 30 kilos más ligeras gracias a nuevas carcasas compuestas. Para un coche como un Bugatti, que a pesar de ser modelos súper-deportivos padecen de un notable sobrepeso, esa dieta puede ayudar de cara a una transición -total o parcial- hacia la electrificación sin que influya en la manejabilidad o el rendimiento.
Lo interesante es que Rimac no trabaja en solitario. Colabora con empresas como ProLogium, especializada en celdas de estado sólido, y con expertos en materiales de Mitsubishi. El objetivo es tener las primeras aplicaciones listas antes de 2030, y aunque se habla de que los costes podrían igualarse a los de las baterías actuales hacia 2035, Bugatti no necesita esperar tanto.
Sus modelos, de producción limitada y precios astronómicos -por encima de los dos millones de euros, antes de impuestos-, pueden permitirse introducir tecnologías costosas como símbolo de prestigio y diferenciación. En otras palabras, aunque estas baterías no estén listas para coches de gran volumen, sí podrían debutar en un Bugatti, convirtiéndose en escaparate mundial de lo que vendrá después.
La estrategia tiene lógica: Bugatti no busca vender millones de unidades, sino marcar tendencia tecnológica. Si logra ser el primero en poner en la carretera un coche con batería de estado sólido, aunque sea en 2030, se asegurará un lugar en la historia de la automoción. Y mientras tanto, Toyota, Nissan o Chery seguirán trabajando para llevar esta tecnología a modelos más accesibles. El contraste es evidente: unos buscan democratizar la innovación, otros convertirla en objeto de deseo.
