Tecnología HC

Turbina de gas: por qué no llegó a ninguna parte

La historia del automóvil está llena de 'callejones sin salida' o 'vías muertas'. De ideas que, en algún momento, parecieron perfectas. Éste es el relato de una de las menos conocidas...

Imagen de un Howmet TX
Image by Thomas Vogt

En los más de cien años de vida de la automoción, el motor ha sido siempre su pieza más constante. No en vano, el ciclo Otto de cuatro tiempos sigue siendo el mismo, desde los primeros carruajes motorizados hasta los coches de hoy en día.

Pero ello no significa que no se idearan alternativas. Ahí tienes, por ejemplo, el conocido ciclo Wankel, protagonista de los propulsores rotativos que tanto prestigio han dado a marcas como la japonesa Mazda. Sin embargo, siempre surgió algún inconveniente que impidió que alcanzasen la misma difusión que la combustión tradicional. Esto fue lo que ocurrió con una de las invenciones más oscuras y extrañas que jamás se colocaron bajo un capó: la turbina de gas.

‘American Way… of Jet’

Comencemos por un poco de contexto. Los últimos compases de la Segunda Guerra Mundial trajeron consigo -sin olvidar nunca la sangría humana- un despegue tecnológico para la humanidad, cercano al vivido en la Revolución Industrial. Esto pudo apreciarse, especialmente, en el campo de la aviación militar, el cual abandonó la propulsión por hélices en favor de los motores a reacción.

Ya de nuevo en paz, la industria aeronáutica comprendió al instante que la propulsión ‘a chorro’ era el futuro. Se trataba de un motor capaz de producir una potencia escandalosa y funcionar con varios tipos diferentes de combustibles, algo muy conveniente en una economía de posguerra. El resto de la historia es ya sabido: surgieron con ello los grandes aviones de pasajeros, que dan la vuelta al mundo varias veces a la semana.

Espoleados por este éxito, los fabricantes de automóviles de medio mundo decidieron experimentar con este sistema. Si había funcionado en un enorme Boeing 707, ¿por qué no iba a resultar exitoso en un pequeño turismo? Esto debieron pensar en la cúpula de Chrysler cuando, a finales de los cincuenta, comenzaron a experimentar con una turbina para vehículos terrestres.

El culmen de estos experimentos fue el Turbine Car, del cual llegaron a construirse 55 ejemplares entre 1963 y 1964. Sobre el papel la idea no parecía mala, ya que esta mecánica tenía menos componentes y no requería demasiada puesta a punto.

Imagen de un Chrysler Turbine Car
Image by Karrmann

Pero el choque con la realidad fue crudo: era lento -en contraste con su potencia y su estética de cupé deportivo-, y el proceso de arranque era harto complicado. Los elevados costes de producción -debido a la suprema calidad que debían tener las piezas de la turbina- terminaron por mandar el invento al baúl de los recuerdos.

Mientras tanto, en el mundo…

En la misma época -y con pensamientos similares-, muchos otros fabricantes de Europa e, incluso, Asia, desarrollaron proyectos similares. De hecho, el pensamiento de aquellos tiempos dibujaba un futuro en el cual todos los coches equiparían un motor de este estilo.

Fuera de Estados Unidos, el constructor que más lejos llegó en este campo fue Rover. La -ya extinta- firma británica fue de las primeras en explorar esta vía: ya para 1950 estaba probando su primer prototipo, el JET1.

Y, a diferencia de sus ‘primos’ yankees, decidieron “echarlo a correr“: un primer récord de velocidad en 1952 dio paso -con la asociación del equipo BRM- a varias participaciones en las 24 Horas de Le Mans a principios de los sesenta, que se saldaron con un relativo éxito de resultados.

Imagen de un Rover T4
Image by Mark Brown

Los intentos de llevarlo a la calle -por el contrario- fueron igualmente infructuosos. En su caso, la marca inglesa creó en 1961 un único ejemplar del T4, un sedán cuya estética se aprovecharía para una de sus berlinas comerciales más exitosas, el conocido P6 de 1963.

¿Qué ocurrió, en definitiva, con estas turbinas? Contrariamente a lo que podrías pensar por el titular, esta tecnología sí llegó a alguna parte. Concretamente, a la maquinaria pesada de la construcción… y a los carros de combate, como el afamado M1A1 Abrams. Y es que, en estas aplicaciones, los inconvenientes del sistema son -a todas luces- despreciables.

Licenciado en Periodismo, comencé mi andadura en prensa local con el Heraldo de Soria y terminé haciendo labores de comunicación para la Biblioteca Digital del Ayuntamiento de Madrid. Agradecido de poder expresar con mi trabajo mi amor por los coches. Petrolhead a tiempo completo y, cuando no estoy trabajando, pilotillo en simuladores de conducción. Sólo estoy vivo cuando estoy en la carretera. Creo firmemente en un uso responsable de la tecnología. Por ello, mi cometido aquí es contribuir a que la sociedad pierda el miedo frente a los avances y cambios que trae.

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