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¿Tiene futuro un coche de rallys… eléctrico?

La electricidad está penetrando con cierto éxito en las competiciones del motor. No en todas, ya que los rallys aún continúan resistiendo a este 'invasor'. Pero, ahora que una marca ha decidido embarcarse en este proyecto, ¿cambiará el escenario?

Boceto del Opel Corsa e Rally R2

Menuda época para estar vivo… si eres amante del motor. No hay duda de que los entusiastas -que uno lo es, antes incluso que periodista- tenemos asientos de primera fila para contemplar un gran cambio en el devenir de la máquina que ocupa nuestros sueños e ilusiones.

Por primera vez en la historia de la automoción, el coche eléctrico está ‘ganando’ el pulso al de combustión. O, al menos, no lo está perdiendo, tal y como ocurrió en su momento con el EV 1 de General Motors en los noventa. Modelos como el Tesla Model S o el Renault Zoe llegaron… y se quedaron.

Los electrones también han arribado al rincón de las carreras. No en vano, ahí tenemos la Fórmula E -con el empresario Alejandro Agag al frente-, que ya se enfrenta de tú a tú con la F1 en el duelo de las audiencias. También se han producido intentos de crear un campeonato de grandes turismos –Electric GT-, aunque no con el mismo resultado.

Queda claro, entonces, que el coche eléctrico aún no está preparado para conquistar todos los terrenos. Sin ir más lejos, el mundillo de los rallys aún contempla esta corrida de toros desde la barrera. En este apartado tenemos, como gran hito, el prototipo de Acciona que llegó a completar el recorrido del Dakar hace unos años. Pero todavía queda camino hasta verlos conquistando los tramos más míticos del mundo.

Hace falta una ‘chispa’ -perdonadme el golpe de humor- que lo inicie todo. Y a la vista de lo que presentó Opel en Frankfurt, parece que el Corsa e será el Prometeo que andábamos buscando. Y los del rayo van en serio: toda una generación de jóvenes promesas confía en ellos -y en el paraguas del ADAC alemán- para llevar a buen puerto la primera copa de promoción ‘cero emisiones’.

Tal y como puedes leer en el último vínculo, la presentación de este prototipo me suscitó algunas dudas acerca, no ya de su competitividad -que también- sino de cómo se adaptaría a la ‘trastienda’ de un rally real.

Para empezar, dejemos sentado lo que ya se sabe sobre esta copa. En el verano de 2020, el Corsa e Rally ‘jubilará’ al Adam Cup en un certamen que contará con un total de diez citas, las cuales comparte con el campeonato alemán de rallys y otros eventos. La media de edad de los pilotos suele moverse entre los 20 y los 25 años, talentos naturales con mucha proyección… y mucho que aprender.

Imagen en acción del Opel Corsa e Rally R2

A partir de ahí comienzan las incógnitas, siendo la de la autonomía la primera de ellas. La marca asegura que la preparación no afectará al propulsor, con lo que mantendrá el mismo paquete de baterías que prometen un rango de utilización de 300 km en la versión de calle.

Esto no debería suponer un problema en los tramos cronometrados, pues la mayoría de ellos tienen una longitud alrededor de los 20 ó 30 km. La distancia preocupante en este caso es la llamada ‘de enlace’ ya que, como su nombre indica, es la que hace falta recorrer para enlazar el final de un tramo con el principio del siguiente.

Dependiendo del rutómetro de la prueba, los dos tripulantes deberán cubrir unos 100 km -por término medio- en carretera abierta, con unas horas programadas de salida y llegada que deben cumplirse a rajatabla. En total un rally completo puede llegar a 500 km sólo en enlaces, lo que ya equivale a un viaje largo que no entraría -ni por asomo- en las competencias del modelo de calle.

De esta misma raíz surge otro problema, el de la recarga. En los ‘roadbooks’, los organizadores especifican siempre unas zonas y horarios determinados para el repostaje de los participantes. Quien aquí suscribe tiene varias preguntas: ¿Es prudente juntar un poste de alta tensión con tanta gasolina? ¿La actual recarga rápida es suficientemente rauda para cumplir con los tiempos estipulados? Y, sobre todo ¿resulta posible montar -y luego, desmontar- la infraestructura debida en donde sea necesario?

La respuesta a estas cuestiones, obviamente, quedaría en manos de los organizadores. En el caso particular de esta copa, es de esperar que ADAC haya empleado su experiencia para asegurar -mediante exhaustivos estudios previos- que todo estará convenientemente adaptado a las particularidades del vehículo que han elegido.

Interior del Opel Corsa e Rally R2

No obstante, la vida de un coche ‘copero’ se asemeja a la de un deportista de élite en tanto que posee una trayectoria ‘corta’. Una vez termina el campeonato, el vehículo se traspasa o se retira. En los últimos años las fórmulas de promoción intentan acomodar las preparaciones al reglamento internacional FIA, de manera que los propietarios puedan aprovecharlos en otras competiciones y paliar este fenómeno.

El Corsa e estará homologado -presumiblemente- sólo a nivel nacional, lo cual le cerraría la puerta a certámenes internacionales como, por ejemplo, el ERC. El encargado de defender los colores de Rüsselsheim en este contexto sería una variante R2 de combustión, similar a las que están ultimando en la actualidad Ford, Renault y Peugeot. Presumiblemente -al igual que sus rivales-, este último debería equipar un motor tricilíndrico turbo con una potencia cercana a los 200 CV.

Frente a aquellos, los 136 del ‘aguerrido’ eléctrico están en una categoría inferior. Como compensación, en el epígrafe de los costes gana por goleada: mientras que sus oponentes se venden en 50.000 euros, Opel asegura que lo comercializará -listo para usar- por debajo de esa cifra.

Por todo lo anterior está claro que el Corsa e Rally, mientras permanezca al abrigo de una fórmula promocional -perfectamente pensada y calculada para él, como ya hemos dicho- es una estupenda herramienta de iniciación.

Y es que la electrificación trae una gran ayuda para los jóvenes pilotos. El motor eléctrico elimina la necesidad de preocuparse por los cambios de marcha, lo que permitirá a los novatos concentrarse en dominar la trazada con el volante. Y, a resultas de la falta de ruido mecánico, podrán trabajar con más facilidad dos aspectos muy importantes en la formación de un campeón: la relación con su copiloto y la adecuada confección de las notas.

Diego García
Licenciado en Periodismo, comencé mi andadura en prensa local con el Heraldo de Soria y terminé haciendo labores de comunicación para la Biblioteca Digital del Ayuntamiento de Madrid. Agradecido de poder expresar con mi trabajo mi amor por los coches. Petrolhead a tiempo completo y, cuando no estoy trabajando, pilotillo en simuladores de conducción. Sólo estoy vivo cuando estoy en la carretera. Creo firmemente en un uso responsable de la tecnología. Por ello, mi cometido aquí es contribuir a que la sociedad pierda el miedo frente a los avances y cambios que trae.

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