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‘Sledgehammer’: el Corvette del récord eterno

Que no te engañe su aspecto 'artesanal': los tecnológicos hipercoches tardaron 25 años en reunir los 'bemoles' necesarios para superar la marca que dejó este singular Corvette. Ésta es su historia.

Imagen frontal del Callaway Corvette Sledgehammer
Photo Credit: Bring a Trailer

Cuando Zora Arkus-Duntov desembarcó en Estados Unidos huyendo del Holocausto, difícilmente hubiera podido imaginar que terminaría por devolver ese gesto de acogida creando uno de los grandes iconos del sentir americano. Pero así fue y, desde su presentación en el vestíbulo del Waldorf Astoria de Nueva York -en 1953-, el Corvette aparcó en los garajes -y los corazones- de una nación orgullosa que extendía su ‘Way of Life’ por los cuatro puntos cardinales.

Y no es para menos. En cualquiera de sus épocas, poseer un Corvette era -y es- un sueño bastante factible, siempre y cuando pusieras el empeño adecuado. A cambio del precio visible en la etiqueta, obtienes un auténtico deportivo potente, divertido… y, aun así, utilizable en el día a día. Y, como buen producto de aquel rincón del mundo, con un infinito potencial para la personalización.

Esta última cualidad aumentaría varios enteros en la década de los ochenta, con la llegada de la cuarta generación. Por aquel entonces, si no tenías suficiente con los 375 CV del más potente ZR-1, podías encargar como opción de fábrica un kit de dos turbocompresores. Tan sólo tenías que pagar 20.000 dólares más -casi lo que costaba el coche- y ponerte en las manos de Reeves Callaway.

«¿Y si fuera posible…?»

Desde 1977, este entusiasta -y frustrado piloto- se había dedicado a extraer la quintaesencia de toda clase de coches, pasando a centrarse en los Corvette a partir de 1987, cuando la propia Chevrolet acordó distribuir sus kits en su vasta red de concesionarios.

Eso sí, «quien parte y reparte, se lleva la mejor parte». Ninguno de aquellos Callaway Corvette sería jamás tan ‘salvaje’ como el ZR-1 personal del propio Callaway. Apodado ‘Top Gun’, desarrollaba la friolera de 712 CV y actuaba como ‘coche de demostración’ de la compañía.

La fama de ambos -coche y preparador- motivó a la revista ‘Car and Driver’ para invitarlos a la ‘Reunión de las Águilas’, un reportaje que pretendía encontrar el automóvil de calle más rápido del país. Al final de aquel día, la cosa quedó cristalina: Top Gun humilló a todos sus rivales, entre los cuales figuraban un Ferrari Testarossa y un Porsche 911 Turbo, ‘trucados’ ambos a un nivel de potencia similar.

Y lo hizo, además, marcando una impresionante velocidad punta de 231 millas por hora. Aquella cifra se grabaría a fuego en la mente de Callaway, dejándole ‘en bandeja’ la tentación de superar las 250 millas por hora. Un hito que nunca antes había estado al alcance de un coche con matrícula y papeles.

Ingeniería con tiralíneas

Encerrado en su taller-fábrica de Connecticut, Callaway adquirió un Corvette ZR-1 recién estrenado… y lo desmontó por completo. Junto a su equipo de ingenieros buscaba crear, a partir de él, un coche que fuese capaz de superar aquella plusmarca… y, al mismo tiempo, moverse bien entre el tráfico diario.

Lo más fácil -por conocido- fue el motor. El bloque LT5 -de ocho cilindros en V- fue reconstruido ‘a mano’ empleando pistones Mahle, forjados por encargo e impulsados por un cigüeñal modificado por Cosworth. En la parte superior, dos culatas en aluminio Brodix sellaban las cámaras de cada bancada. A ellas entraría la mezcla, forzada por los dos turbocompresores Turbonetics T04B. Todo este material de primera encajaba sin la más mínima holgura o ‘resbalón’ para producir 880 CV de potencia y 1.047 Nm de par.

Motor del Callaway Corvette Sledgehammer
Mobil 1 y Champion: si le das otra cosa, olvídate de alcanzar los 400 km/h. (Photo Credit: Bring a Trailer)

A partir de aquí, comenzaban los ‘milagros’. El primero fue encontrar una transmisión manual que soportase tanta fuerza ya que las típicas automáticas, en este caso tan extremo, podían perder eficacia con facilidad al ‘patinar’ sus engranajes. El segundo fue aún más complicado: para obtener un correcto flujo de aire, los técnicos se vieron obligados a replantear toda la distribución interna del coche original.

Ningún detalle quedó al azar: una nueva suspensión rebajó la altura en una pulgada, y unos neumáticos Goodyear específicos -montados en llantas de magnesio de 17″- garantizarían la adherencia a velocidad máxima. Por su parte, la carrocería recibió una transformación completa, aunque relativamente ‘sutil’ en lo estético. Cabe destacar la parte frontal, donde las tomas y salidas de aire fueron proyectadas para crear una corriente que ayudase a mantener el eje delantero ‘pegado’ al asfalto.

Interior del Callaway Corvette Sledgehammer
Photo Credit: Bring a Trailer

El interior, salvo por una pareja de ‘backets’ y un ‘medio arco’ de seguridad -con arneses de cinco puntos-, permanecía sin más alteraciones. Todavía era posible disfrutar de algunas comodidades del Corvette estándar como, por ejemplo, el aire acondicionado o el equipo de audio Bose de serie.

Lanzando el ‘martillo’

Bautizada como ‘Sledgehammer’ -en honor a las sensaciones que inspiró su antecesor ‘Top Gun’ a la prensa: «se conduce como un martillo»-, la nueva criatura salió de las instalaciones de Callaway el 26 de octubre de 1988, rumbo al Transportation Research Center de Ohio. Dado lo ‘apretado’ del invento, el asalto al récord no empezó todo lo bien que cabría esperar: en las primeras intentonas, surgieron multitud de pequeños fallos que los mecánicos se afanaron en remediar.

Como en las mejores películas, la última fue la definitiva. Después de tapar todas las junturas del frontal con cinta aislante, el ‘Test Driver’ John Lingenfelter logró registrar una velocidad punta de 254,76 millas por hora. O, lo que es lo mismo, 408 km/h. En una era de titanes como el Ferrari F40, el Porsche 959 o el Lamborghini Countach un ‘simple’ Corvette, casi construido ‘entre amigos’, se había convertido en el vehículo homologado más rápido del planeta.

Con esta proeza -que nadie lograría batir en un cuarto de siglo- se vería colmada buena parte de los sueños de Reeves Callaway. Eso sí, tras la epopeya, se vio obligado a renunciar a su idea de construir más ejemplares del Sledgehammer. Los elevados costes del proyecto lo convirtieron, así, en un viaje sólo ‘de ida’. Pero un viaje, sin duda, que no olvidaría. Ni él… ni tampoco los libros donde suelen ir a parar los récords.

Licenciado en Periodismo, comencé mi andadura en prensa local con el Heraldo de Soria y terminé haciendo labores de comunicación para la Biblioteca Digital del Ayuntamiento de Madrid. Agradecido de poder expresar con mi trabajo mi amor por los coches. Petrolhead a tiempo completo y, cuando no estoy trabajando, pilotillo en simuladores de conducción. Sólo estoy vivo cuando estoy en la carretera. Creo firmemente en un uso responsable de la tecnología. Por ello, mi cometido aquí es contribuir a que la sociedad pierda el miedo frente a los avances y cambios que trae.

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