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Por qué el coche autónomo tendrá un nuevo nombre… y más responsabilidades

La conducción autónoma, aunque ya comienza a dar sus primeros casos, está lejos de implementarse en toda su complejidad. Por no hablar de las numerosas complicaciones legales, ¿Cuáles deben considerarse?

Responsabilidades conducción autónoma

Designar vehículos autónomos -AVs– como «conductores» hace aumentar la variedad de potenciales complicaciones legales, que se traduce en coches que se conducen solos cambiarán la forma de las aseguradoras de poner precio y de vender sus políticas.

Mientras tanto los gobiernos, juzgados, aseguradoras y fabricantes están interviniendo en los atributos de los AVs, de su propiedad y de sus usos. El modelos de responsabilidad central actualmente, apuntalando a asegurar los vehículos, y que se basa en la responsabilidad del conductor, podría pronto cambiar y reflejar un gran énfasis en la responsabilidad del fabricante de AVs.

La opinión de los expertos

De acuerdo con la directora de comunicación estratégica del Instituto de Información de Cobertura, Janet Ruiz: «es importante establecer responsabilidad y obligaciones para asegurar adecuadamente los vehículos autónomos». Ella explicó que los usos y los aspectos comerciales, que parecen indicar responsabilidad, probablemente se asignarán al fabricante y/o a los negocios. Serían por ejemplo el transporte público, camiones y taxis, dependiendo del tipo de negocio y de la estructura.

«Los AVs personales están todavía en una temprana etapa y no son totalmente autónomos», ha clarificado Ruiz. «Los problemas de responsabilidad tienden a repartirse entre la responsabilidad y el mal funcionamiento del vehículo -como errores del fabricante-, y el error del conductor». Desde su perspectiva, la responsabilidad parece estar mudando hacia los fabricantes, y a dueños de los negocios en algunos casos.

La misma experta continúa: «El uso adecuado de automóviles seguirá siendo una consideración, así como el entreno en negocios que ofrecen transporte público autónomo. El transporte público como los trenes ya ha allanado el camino, pero camiones y taxis autónomos abrirán nuevos caminos». Añade también que «Los AVs personales necesitarán nuevas definiciones y límites para la responsabilidad. Estamos viendo esto en semi autónomos, al determinar errores de fabricación contra errores de usuario».

Todavía muchas preguntas y pocas respuestas

Para el analista especializado en tecnología para AVs, Sam Abuelsamid, las cuestiones con respecto a la importancia de asegurar todavía son muy inciertas, y con las capacidades de autonomía nivel 3 situadas para entrar poco al mercado, él cree que la discusión sobre responsabilidad y la cobertura debe acelerarse.

«Ahora mismo, la responsabilidad es una especie de cuestión abierta, y nada está realmente asentado todavía. Para cualquier cosa inferior a un sistema nivel 4, y específicamente nivel 2 y por debajo donde el conductor es responsable del vehículo, tienen una responsabilidad total por cualquier cosa que pase». Abuelsamid prosigue: «Cuando llegas al nivel 4 y un sistema opera el vehículo que se ha diseñado sin supervisión, o incluso sin una persona a bordo, y en ese punto, quien ha creado el sistema tiene toda la responsabilidad».

Abuelsamid dice que en la automatización condicional, como la de nivel 3, es donde se vuelve un poco borroso. El paradigma de ir sin manos, sin ojos pero con el cerebro significa que hay situaciones donde se espera que el conductor tome el control pero, cuando el sistema esté operativo, el conductor no tiene que estar totalmente atento. Especifica: «No está para nada claro quien tiene responsabilidad en este escenario, y es algo que debe asentarse rápidamente porque esos sistemas están llegando al mercado, este año y el próximo».

La misión de Volvo, de hecho, es esquivar la zona de crepúsculo del nivel 3, donde la característica autónoma solicitará intervención humana en ciertas situaciones. Según el socio de Akerman LLP, Gail Gottehrer, afirma que «ningún fabricante quiere ser el caso de prueba que tenía al coche robot fugitivo que mató a «la pqueña Suzie». Contunúa: «entonces, saltando el nivel 3 y garantizando que no estarán litigando con individuos, es brillante».

Las características de los vehículos autónomos

Para los sistemas avanzados de asistencia a la conducción -ADAS-, y características como el monitoreo del punto ciego o el control de crucero automático, los aseguradores deben comenzar a probar si la funcionalidad reduce el riesgo de tener un accidente. De nuevo, Abuelsamid: «las marcas podrían tener la opción de reducir tu riesgo, otro aspecto que actualmente no está claro, porque no hay un estándar para probar y evaluar estos sistemas». Sentencia: «es todo un desastre, realmente».

Abuelsamid incluye que se necesita crear una decisión sobre política regulatoria, que se lo deletrea a los sistemas de nivel 4, el fabricante es responsable. «Muchas marcas, si los vehículos que venden tienen un accidente en modo AV, serán responsables por esos accidentes». También añade que «esto debe ser codificado en la ley, tanto a nivel federal como estatal».

Otro punto del problema de la responsabilidad está en el nombramiento de ciertas características, que las marcas usan para vender al público en tecnología avanzada, pero podrían incluir términos imprecisos y jergas de marketing que confundan a los consumidores. Podría llevarles a utilizar la tecnología erróneamente. Una vez más, Abuelsamid: «debemos estandarizar la marca, no permitir a los fabricantes aparecer con sus propios nombres, pero luego tener un nombre genérico según la característica concreta. Es como lo hacemos con los frenos anti bloqueo». Plantea una incógnita: «Por ejemplo tomar control de crucero inteligente, ¿Qué significa eso en realidad?

Dice que le gustaría ver al Instituto de Cobertura para la Seguridad en Autopistas -IIHS-, tener un rol más activo en el desarrollo de estándares, así como en pruebas de ADAS y en plataformas y características de conducción autónoma. Esta organización sin ánimo de lucro es financiada por aseguradoras de automóviles.

¿En qué concluyen los expertos?

«Creo que deben trabajar de cerca con los reguladores, para compartir lo que han aprendido e incorporarlo en nuevas reglas y estándares». Esto ha dicho Abuelsamid, que añade: «Las aseguradoras financian al IIHS, y deberían expandir esos recursos y expandirse en las pruebas». él anotó que empezaron por ese camino con pruebas de detección del punto ciego y de frenos de emergencia automáticos. Pero debe expandirse a sistemas como el «Autopiloto» de Tesla, y las características supercrucero de GM.

Entonces, con un equipamiento claro de métricas y estándares, la industria de aseguradoras estará mejor preparada para planear problemas de responsabilidad, quejas y primas. Ruiz explica su opinión: «La evolución de las aseguradoras con vehículos está en desarrollo. El beneficio importante para la sociedad siempre viene desde coches más seguros, carreteras y condiciones de conducción con previos comportamientos de conducción más seguros». «El objetivo de los AVs es en parte el de eliminar los comportamientos no seguros».

Ella misma anotó que hay otras consideraciones, como el tiempo y las condiciones en carretera, que son difíciles de navegar por los humanos y su tecnología. Dicho lo menos arriesgado, también están accidentes y pérdidas que potencialmente beneficiarían a las aseguradoras y a la sociedad en general.

*Artículo escrito por Nathan Eddy y publicado originalmente en TU Automotive.

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