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¿Por qué no son buenas las prisas… para la conducción autónoma?

Con el avance de los coches conectados y autónomos, aumentan también los posibles problemas de responsabilidad con accidentes, así como la necesidad de que se eduque y conciencie al conductor medio sobre ello.

Problemas conducción autónoma

Las definiciones suelen ser importantes, más incluso cuando implica la seguridad. Por ello se dio un proceso para reunir información en agosto de 2020. Una confirmación del Gobierno Británico en abril de 2021 de que la tecnología de los Sistemas de Mantenimiento de Carril Automatizado -ALKS- «podría ser legalmente definida como autónoma, a pesar de las preocupaciones de las aseguradoras en seguridad». Ello según el Insurance Times.

El director de investigación en Thatcham Research, Matthew Avery, ofreció una explicación en el artículo. «Todavía se necesita un montón de trabajo, tanto por legisladores como por la industria automotriz, antes de que cada vehículo pueda clasificarse como autónomo, y dispuesto de manera segura en las carreteras británicas. ALKS tal y como ha sido propuesto el Gobierno no son automatizados. Son sistemas de conducción asistida, al depender del conductor para tomar de nuevo el control».

Un camino tecnológico claro

El mismo añade que la Sociedad de Ingenieros Automotrices -SAE en inglés- ha creado un camino bien definido hacia la automatización. Este implica un desarrollo de cinco pasos de la funcionalidad tecnológica del coche. En el nivel 1 hay control de crucero adaptativo, y en nivel 5 se da una total automatización que permite al coche ir a casi cualquier lugar. Esto sin requerir intervención humana ni controles a la conducción.

Él también dice que actualmente la mayoría de los vehículos ofrecen conducción asistida de nivel 2, para permitir «a un conductor ocupado quitar los pies de los pedales, y quitar sus manos de la rueda de dirección por cortos períodos de tiempo». Esto podría incluir el permitir que un vehículo continúe en el carril. Mantendría una distancia de seguridad con el coche de delante, y podría controlar el automóvil esporádicamente, bajo la dirección del conductor. «Un ejemplo común es la función Autopiloto de Tesla, que no esta hoy automatizada, no importa lo que fabricantes y márketing puedan sugerir».

Para el nivel 4, la automatización permite al conductor desconectar con seguridad. En ciertas circunstancias, lo mismo que en autopistas. Avery añade que el conductor podría dejar de controlar y ver películas, leer un libro o incluso dormir. «El coche tiene todo el control, y capaz de evitar cada obstáculo y los atascos, incluyendo obras viales e inclemencias del tiempo».

Avery prosigue: «este nivel 4 de automatización alcanza las expectativas de la gente: por ejemplo el coche hace lo que un conductor competente y concentrado puede hacer». El problema con los ALKS es que son tecnología de nivel 3, que se define como automatización condicionada». En este, el vehículo puede navegar en ciertas situaciones, y puede hacerlo sin la vigilancia del conductor. Esto sin embargo se restringe a cierta velocidad y condiciones, por lo que tiene ciertas limitaciones.

Las limitaciones de seguridad

Los ALKS no puede mover a un vehículo entre carriles, incluso en un caso de emergencia. El conductor debe estar siempre preparado para recuperar el control. Entonces, él argumenta: «Esto contradice nuestra visión de lo que debería ser la automoción. Las limitaciones de seguridad de los ALKS sugieren que el coche no sería capaz de responder al conductor emergiendo de un vehículo averiado, o cambiar automáticamente de carril para evitar escombros».

Continúa: «Tampoco podría encontrar aparcamiento seguro, en caso de un conductor incapacitado. Entonces, este estará potencialmente expuesto a un peligro y podría ser una amenaza para otros conductores, mientras su vehículo podría ser estacionado en el carril si el conductor no toma el control en 10 segundos».

Avery cree que las cuestiones de seguridad están por la habilidad de los vehículos para operar en ambientes específicos. Los sistemas de conducción automatizada, como los ALKS, podrían por ejemplo no ser capaces de leer señalizaciones específicas de las carreteras británicas. Esto llevaría a violaciones de reglas de tráfico, y podría concluir con un conductor siendo multado».

¿Quién es responsable del seguro?

Incluye que también hay desafíos con respecto a esto, particularmente en coches con nivel 5 -totalmente autónomos-, elevando cuestiones sobre si el «conductor» es culpable. También sobre si el fabricante o proveedor tecnológico lo es cuando algo sale mal. Esto afectará al quién paga y por qué. Entonces, se necesitará un acceso al vehículo y a la información sobre la conducción, para saber quién controlaba el automóvil. ¿Fue el sistema o la persona cuando se dio el accidente? Sin los datos no se podrá identificar la falta ni la responsabilidad.

Hablando desde la perspectiva de cobertura la ABI -Asociación de Aseguradoras Inglesas- dice apoyar el desarrollo de esta tecnología en su más amplio sentido. Declaran que tiene el potencial para mejorar enormemente la seguridad en carreteras. Sin embargo, debido a recientes malentendidos en con el Autopiloto de Tesla, que han llevado a algunos accidentes fatales al no estar pensados para ser 100% autónomos, ABI cree que algo es vital para los conductores. «Tener conocimiento claro y expectativas de lo que la tecnología puede y no puede hacer, y que acciones serán por tanto todavía necesarias».

Un vocero de ABI comenta esto. «Mientras la industria de cobertura apoya totalmente el desarrollo hacia vehículos más automatizados, los conductores no deber tener expectativas irreales sobre la capacidad del sistema. Es crucial que los ALKS, que dependen en que el conductor recupere el control, no se clasifiquen como autómatas, sino como sistemas de asistencia. Al mantener esta distinción clara podemos ayudar a asegurar que las reglas con respecto a los ALKS son apropiadas, y que ponen primero la seguridad de conductor y pasajeros».

Educar y disciplinar al conductor

El líder de verificación y validación de vehículos inteligentes en WMG, Siddartha Khastgir, concuerda con los puntos de vista expresados por ABI y Thatcham Research. Se da en el artículo distintivo sobre la percepción pública sobre la tecnología de conducción automática, siendo un obstáculo clave para el desarrollo exitoso de la tecnología ALKS. «Mientras yo no iría tan rápido clasificando los ALKS como ADAS, sí diré que la educación del conductor es clave para asegurar el uso seguro de estos, así como el de otras tecnologías para la conducción autónoma».

Por ello el WMG busca una «seguridad informada» para sistemas de conducción autónoma. Esto trata de informarles sobre «las verdaderas capacidades y limitaciones de la tecnología del conductor». Desafortunadamente, esto apenas se ha llevado a cabo hasta hoy. Añade que hay una necesidad de prevenir cualquier mal uso de la tecnología. Los problemas crecen cuando los usuarios creen demasiado en sistemas con capacidades limitadas. Así, al concienciarles sobre estas limitaciones debería ser posible prevenir accidentes.

Khastgir prosigue: «Una de las cosas fundamentales que comunicar al usuario por los ALKS es el Diseño de Dominio Operacional -ODD- de los ALKS. Los ODDs son cruciales para la seguridad de los ALKS y para otros sistemas de conducción automatizada». Al crear y entender los ODDs, conductores y usuarios podrán comprender totalmente las capacidades de los sistemas automáticos, para usarlos con seguridad. «Por ejemplo, un ALKS tiene sus ODDs como autopistas. No debería usarse ni activarse en carreteras urbanas», avisa él mismo.

¿Qué se puede esperar entonces?

Thatcham Research ha trabajado con sus socios de EuroNCAP. Han definido tres estados claros, para permitir que el conductor medio conozca la automatización. Avery concluye que los sistemas de nivel 3 están abiertos a demasiadas cuestiones, llevando a los conductores a malentendidos con las capacidades de los sistemas. Por tanto, argumenta que la automoción debe ser totalmente clara, y «suficientemente robusta para acomodar los caprichos de tráfico del mundo real como obras, niebla o vehículos destartalados». Más allá, los vehículos solo pueden considerarse como 100% autónomos cuando funcionan con sistemas de nivel 4.

Entonces, por ahora, dice que Thatcham y las aseguradoras británicas creen que no deberían darse movimientos, más allá de la tecnología autónoma actual. Esto es, porque ofrece todos los beneficios pero implica menos riesgos. Argumenta que la automatización de nivel 3 debería ser el próximo escándalo de «cultivo genéticamente modificado». Los consumidores rechazarían los beneficios, porque unos sistemas inmaduros o mal diseñados podrían llevar a sufrir accidentes.

Aun así, él concluye que la automatización traerá importantes beneficios sociales. Para que se hagan realidad, cree que hay necesidad de esperar hasta que los sistemas puedan enfrentar a todo escenario en la carretera, como un conductor humano. Con cuidadosa atención para definir las tecnologías autónomas y conectadas, esto se logrará y además de manera segura. Al educar en definir estas tecnologías, se vuelve posible entender sus limitaciones, y por tanto el informar correctamente de ellas a los conductores. Con un entendimiento más claro de estas capacidades y limitaciones, habrá menos accidentes y reclamaciones de aseguradoras.

*Artículo escrito por Graham Jarvis y publicado originalmente en TU Automotive.

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