Primer contacto

Renault Megane e-Tech Electric 60 kWh 220 CV

El vehículo 'medio' de los próximos años será un compacto de algo más de cuatro metros, buena autonomía e híper-conectado. Un segmento que tendrá gran tirón comercial y donde competirá Renault con su Megane E-Tech Electric.

Imagen Renault Mégane eléctrico

Renault sabe hacer muchas cosas bien, y hay un par de claros ejemplos. Una es el vender algunos de los compactos con más éxito en la historia: modelos compactos y vehículos eléctricos. Comenzando por los primeros, y por no retrotraernos mucho en el tiempo, diremos que en los últimos 40 años hemos visto triunfar -en orden cronológico- a los R9/11, R19 y Mégane. Este último modelo ha sido el más longevo, pues va camino de los 30 años.

Por otro lado, la marca francesa fue -junto con Nissan- la primera que apostó claramente por la popularización del vehículo eléctrico de precio razonable -lo de Tesla es otra historia-. Así, mientras que una buena parte de las marcas están pensando a día de hoy en estrenarse en el segmento de los modelos eléctricos -entre otras cosas, porque no hay más remedio-, los de la firma del rombo llevan más de 10 años, desde que empezamos a ver las versiones eléctricas de los Fluence, Kangoo y algo más tarde con el exitoso Zoe.

Así que todo este preambulo sirve para decir que teniendo en cuenta el buen hacer de Renault tanto en modelos compactos y modelos eléctricos, lo lógico es que de la combinación de ambos conceptos naciese un producto interesante y competitivo. Y eso es, precisamente, el Megane E-Tech, que ya en su nombre aglutina tanto el nombre de un modelo muy conocido dentro de la marca como el apellido que luces sus vehículos electrificados.

Con todo, comenzando por su nombre, el hecho de llamarse Megane -sin la tilde que llevan los Mégane normales- no significa que lo que tenemos aquí sea la nueva generación del modelo y que se convierta en un vehículo exclusivamente con mecánicas de cero emisiones. El vehículo que ves aquí es un modelo que convivirá con los Mégane más ‘clásicos’ de combustión, a los que todavía debe quedar una generación por delante -y que está previsto que llegue en 2023-. En todo caso, en Renault utilizan el tirón de un nombre muy popular para su gran lanzamiento eléctrico de los últimos años.

¿Dónde situar a este nuevo Megane E-Tech?

Por dimensiones resulta, sin duda, un competidor directo de vehículos como el VW ID.3 o el Cupra Born. De hecho, es un vehículo que se queda prácticamente en el umbral de los 4,2 m de largo, para una altura de metro y medio, y una anchura de 1,78 m. Así que lo que aquí tenemos es un vehículo más recortado que el Mégane normal y también más alto, recordando en cierta forma las proporciones que, a principios de este siglo, tenían coches como el Fiat Stilo 5p, el Honda Civic o el Peugeot 307.

Lo más interesante es que aunque, como decimos, las dimensiones son menores a las de un Megane, este E-Tech resulta sorprendentemente amplio. Entre el extra de altura, el salpicadero poco intrusivo, la generosa distancia entre ejes -de 2,685 metros, merced a su nueva plataforma CMF-EV- o que no hay un túnel de transmisión voluminoso, la sensación es la de viajar en un modelo de un segmento superior. Ahí están algunos datos, como la anchura de metro cuarenta en las plazas delanteras y casi 1,38 m en las plazas posteriores.

A todo lo anterior hay que añadir un buen maletero de 440 litros, que añade otros 32 para llevar los cables de carga. Por cierto, que si se abaten los asientos traseros, la cifra sube hasta los 1.332 litros. El portón trasero no es especialmente amplio, pero sí lo suficiente para resultar práctico -se pueden cargar objetos de un metro de anchura- y dejar una amplia boca de carga, pero bastante elevada. Un portón que, cuando está abierto, sitúa su extremo más alto a 2,017 metros del suelo.

Es amplio, pero te fijarás en esto…

Con todo, hay algo más importante y destacable que las dimensiones o la habitabilidad y es, sin duda, el diseño. Este Megane marca el estilo de los próximos Renault, alguno de llegada casi inmediata, como el Austral -fecha de debut: 8 de marzo-. Que este coche es un Renault, no hay duda; que estrena elementos interesantes, también. Para empezar, ya tenemos aquí el rediseñado logo de la marca, el ‘Nouvel-R’, inspirado en el que llevaban sus vehículos antes de que apareciese el rombo ‘macizo’-.

salpicadero Renault Megane

Por otro lado, destaca su apariencia muy robusta, con una línea de cintura elevada, grandes llantas de hasta 20″ y ruedas muy en los extremos. Los faros tienen con tecnología led, sirve para dar personalidad de marca -son una evolución respecto a las que ya llevan modelos como el Clio o el Captur– y, además, aportan soluciones tecnológicas interesantes, como en el caso de las traseras, con su micro-ópticas.

No faltan detalles muy de coche eléctrico, como las manecillas delanteras enrasadas con la carrocería -detalle que contribuye a mejorar la aerodinámica, que se queda en un buen Cx de 0,29- que emergen cuando te aproximas al vehículo. Unas manecillas que también tienen su punto de inteligencia, pues en caso de que detecten una helada ‘se levantan’… o se guardan si el coche empieza a circular marcha atrás. En el caso de las de las puertas traseras se ha optado por unas ‘camufladas’ en la zona de la ventanilla, al estilo de los Clio.

Y luego están los faros principales, compuestos por seis reflectores y capaces de ofrecer un elevado número de funciones: adecuar su ancho y largo según la velocidad, pasar de cortas a largas si detectan la presencia de otro vehículo al que se pueda deslumbrar… Incluso son tan ‘inteligentes’ que estos faros principales con sus funciones hacen innecesario la instalación de los clásicos antiniebla.

Para concluir con lo que es la iluminación, decir que tanto las luces delanteras como traseras llevan a cabo un vistoso efecto de bienvenida; una animación que da comienzo cuando el propietario lleva consigo la llave keyless de acceso manos libres -por cierto, la misma tarjeta que llevan otros Renault más ‘convencionales’- y se aproxima a menos de un metro de distancia.

También se anuncia como un modelo bastante personalizable, sobre todo en lo relacionado con la gama de colores. Hay seis para elegir, aunque también existe una decoración bitono en la que cambia el color del techo, los montantes y las carcasas de los retrovisores, dando como resultado un total de 30 opciones cromáticas para el coche.

En cuanto al diseño del interior, y aunque en los últimos modelos de la marca ya habíamos visto una importante evolución con la llegada del cuadro de mandos virtual y el sistema multimedia R-Link, en Renault se decidieron a dar otro paso más con una parte gráfica más avanzada y vistosa.

Es decir, sigue habiendo dos claros protagonistas digitales, pero ahora tienen más funciones, más calidad gráfica, mayor conectividad y pueden trabajar de manera conjunta, de tal forma que, aunque separadas físicamente -por una pequeña salida de aire-, en realidad forman como una sola unidad, que reciben la denominación de OpenR Link. Según asegura Renault, este sistema «encarna toda la tecnología de la nueva generación».

Comenzando por la simple estética, su integración, calidad aparente, brillo de las imágenes… resulta realmente bien. Ayuda mucho que recurra a una superficie de vidrio reformado, que también hace que sea más agradable al tacto: lo mismo que ocurre con las tablets más caras del mercado. Se nota, además, el tratamiento anti-reflejos del que dispone, pues se mira bien a cualquier hora del día y desde cualquier posición -también se aplica a la pantalla de la instrumentación y de ahí que no haga falta la tradicional visera que cubre el cuadro de mandos en la práctica totalidad de los vehículos-.

Luego está el tema del tamaño; la versión más completa, la que hemos tenido ocasión de probar, es el resultado de sumar las 12,3″ de la pantalla de la instrumentación -con 1.920 x 720 píxeles; a todas luces mejor que el pequeño display que puedes encontrar en el VW ID.3- con las 12″ de la pantalla ubicada en la consola central -con 1.250 x 1.562 píxeles-.

Este dispositivo está basado en Android OS, concretamente es la versión 10, pero en este caso en su variante adaptada a su uso en automóviles, conocida como Android Automotive -además, está impulsado por el procesador Snapdragon Automotive Qualcomm con procesador de ocho núcleos para funcionar de manera rápida y fluida-.

¿Primera ventaja? Que cuenta con Google integrado -normal, pues es Google quien ha desarrollado todo su software que, por cierto, es abierto, «evolutivo y siempre actualizado» como destacan desde Renault-. Eso lo que quiere decir es que más del 75% de los usuarios de teléfonos móviles del mundo se van a encontrar, desde el primer momento, ante un dispositivo que les resulta familiar por apariencia y manejo.

La segunda ventaja es que aunque no hay duda de que hay muchos sistemas, en realidad luego la ‘profundidad’ de los menús no es exagerada y es raro que te pierdas en algún camino a la hora de encontrar alguna función. La tercera ventaja es que contando con Google, cuentas con muchas de sus funciones más útiles y de las que sueles disfrutar cuando conectas tu smartphone al coche -opción que sigue estando disponible, ya que es compatible con Android Auto… y también con Apple Car Play, tanto con como sin cable-.

De esta manera dispones de Google Maps para la navegación, seguramente la aplicación más fiable no ya solo para llegar a tu destino, sino para saber en qué tiempo exacto lo vas a hacer en función de las condiciones del tráfico.

Por cierto, que una de las ventajas de que pantalla central e instrumentación trabajen de manera conjunta -gracias a Samsung- es que, por primera vez en un vehículo -o, al menos, que nosotros recordemos- puedes ver la réplica del mapa de la navegación en la propia pantalla de la instrumentación. Es uno de los cuatro modos de visualización -llamado ‘Navegación‘- con los que cuenta este cuadro de mandos, a los que hay que añadir el modo ‘Conducción‘ -de apariencia más clásica, con sus ‘relojes’ redondos-, el modo ‘Zen‘ -con poca información para reducir distracciones- y el modo ‘Batería‘ -con datos del estado de carga-.

Esta función de Google Maps incluye en este modelo una función específica para vehículos eléctricos; una especie de planificador de ruta que tiene en consideración la carga del coche, el consumo, la temperatura de la batería… con el fin de programar el mejor camino, actualizándose de forma constante y que tiene como objetivo principal ayudarte a llegar al destino de la forma más rápida posible.

Un planificador que, incluso, optimiza el tiempo de carga que vas a tener que permanecer en una estación… acondicionando la batería durante la conducción con el fin de que esté a la temperatura óptima desde el inicio de la carga.

También el Mégane E-Tech Electric cuenta con Google Assistant, un sistema al que con decirle «Hey Google» puedes plantearle cualquier pregunta -por ejemplo, introducir un destino o preguntarle por las noticias del día o que te ponga tu música favorita- pero también dictarle órdenes que afecten al propio vehículo, como regular la climatización o los ajustes del selector del modo de conducción, conocido en la marca como Multi-Sense.

Otra virtud de tener Google en el coche es que disfrutas de acceso a su tienda de aplicaciones Google Play, entre las que hay más de 40 que pueden ser útiles para el coche: por ejemplo, para escuchar emisoras de radio en Internet, apps de medios de comunicación, podcast… y que se irán ampliando y actualizando con el paso del tiempo.

Hablando de actualizaciones, esa es otra de las ventajas del dispositivo. Y es como cualquier teléfono, el OpenR Link puede estar siempre al día mediante la tecnología FOTA o Firmware Over-The-Air, de tal manera que el sistema o las actualizaciones que incluye siempre están actualizadas. También permite que el propio coche reciba mejoras a lo largo de su vida, esté donde esté y sin tener que acudir al concesionario.

Las curiosidades del sistema

Navegando por las diferentes funciones puedes encontrar varias opciones relacionadas con la ciberseguridad, y muchas de ellas copiadas de los teléfonos móviles, lo cual es una gran idea. Por ejemplo, la pantalla del dispositivo central se puede bloquear… y hacerlo de tres formas distintas: mediante PIN, mediante contraseña y mediante un patrón gestual. De esta manera te aseguras que, por ejemplo, si dejas el Renault a alguien o a un aparcacoches no podrán ponerse a ‘cotillear’ en el sistema.

Además, dentro del mismo menú que permite elegir el tipo de bloqueo -denominado ‘protección del perfil’- te encuentras el de ‘borrar credenciales’; y eso no es todo: en ajustes del sistema, también cuentas con las ‘opciones de recuperación’, para restablecer prácticamente todo si un día tienes que vender el coche, devolverlo o cuando llegue el momento de darlo de baja. Así, podrás restablecer -y dejar como estaban originalmente- las redes, apps o el propio dispositivo en su conjunto.

Por otra parte, el vehículo dispone de su propio punto Hotspot para conectar dispositivos a Internet, pero está bien protegido con un nivel de seguridad WPA2, además de que permite establecer una contraseña robusta o cambiar el propio nombre del Hotspot y que, por ejemplo, no sea el muy ‘evidente’ que viene de serie, como es el de ‘RENAULT_HotSpot_5055-.

Finalmente, también relacionado con la privacidad, en el menú de ‘datos’ puedes elegir si deseas compartir datos y geolocalización con Renault. Como suele suceder en este dispositivo o en cualquier teléfono, puedes desconectarlo, pero a cambio de perder muchas funciones que te resulten útiles durante el manejo del coche.

En todo caso, te animamos a que cuando accedas a un vehículo tan conectado, dediques un tiempo a leer todos los textos legales que puedes encontrar, para que veas qué información se comparte y con quién. Por cierto, que todos los servicios de conectividad de este Renault necesitan, como es lógico, de una suscripción 4G con datos; lo bueno es que en este modelo se incluye esa suscripción inicial gratuita durante cinco años, que es más que casi cualquier otro fabricante -es el tiempo medio que Renault cree que el cliente va a tener un vehículo como este Megane eléctrico-; a partir del sexto año tendrás que recurrir a la compra de paquetes anuales.

Para concluir, no ha gustado que, aún siendo una pantalla táctil, se mantenga una hilera de botones físicos para las funciones de climatización; también que en la parte superior de la pantalla siempre haya accesos directos a las funciones más habituales, como telefonía, música, navegación, apps o ajustes del coche.

Sensación de eléctrico, con matices

La prueba que llevamos a cabo por la provincia de Málaga, con inicio y fin en Marbella, consistía en algo más de 200 km de recorrido, con una primera parte claramente ascendente y un regreso perfecto para ‘dar trabajo’ a la frenada regenerativa. Al inicio de la prueba, el coche estaba completamente cargado, al 100%, marcando una autonomía de 340 km; pues bien, al final de la mañana completamos el recorrido dejando la batería en el 50% y con cerca de 200 km de alcance, con un consumo medio de poco más de 14 kWh, lo que viene a demostrar que, en cuanto a eficiencia, el Megane pasa a situarse con los mejores.

Seguramente por eso, el tamaño de 60 kWh de la batería, que no alcanza lo que ofrecen rivales ID.3 -con versiones de hasta 82 kWh- da para bastante, aunque también hay un elemento clave que ayuda a que el Renault lo haga tan bien: un peso claramente más ajustado, con una ventaja a su favor de hasta 200 kg, que es mucho.

Pero volviendo a la prueba en sí, lo primero que nos llama la atención al subir a bordo es una agradable sensación de amplitud, una carrocería que ‘envuelve’ bastante y detalles como que la palanca ‘del cambio’ está situada tras el lado derecho del volante, al estilo de los Mercedes. La postura de conducción es sencilla de conseguir y como la visibilidad trasera es quizá el punto débil -la luneta trasera es muy pequeña y también el limpialuneta, por la forma descendente del coche-, Renault ha optado por instalar un retrovisor interior que puede mostrar las imágenes de una cámara en la parte trasera que soluciona el inconveniente.

Botón de start/stop, palanca en posición ‘D’, soltar el freno de mano eléctrico -situado un poco oculto, a la izquierda del volante- y como buen coche eléctrico, el Megane echa a andar con total suavidad y acompañado a baja velocidad por ese ya característico ‘sonido’ que no genera el motor del coche, sino un altavoz. Por cierto, tal y como nos contaron en la rueda de prensa, la disposición de este coche difiere bastante de la de su principal rival alemán; mientras que el ID.3 es un ‘todo atrás’, en el Renault tanto motor como tracción van delante… lo que no quita que, más adelante, pudiera haber una versión deportiva que sume otro motor en el eje trasero, ya que el vehículo está preparado para eso.

El coche pesa 1.636 kg, con la mayor parte recayendo en la parte delantera, si bien hay que tener en cuenta que la batería, que ya se lleva 394 kg, está situada en una posición muy baja, reduciendo el centro de gravedad del vehículo comparado con cualquier otro Mégane que haya existido anteriormente.

Aprovechando los primeros momentos de circulación por zona urbana y los distintos semáforos que nos vamos encontrando, aprovechamos para elegir uno de los modos de conducción disponibles; el que está pensado para conservar lo máximo posible la autonomía es el ‘Eco‘, que suaviza notablemente la respuesta del acelerador y limita la potencia, pero que es más que suficiente para rodar por ciudad. También es posible elegir entre el equilibrado modo ‘Comfort‘ para usar en casi todas las situaciones, el modo ‘Sport‘ para ver hasta dónde pueden llegar los 220 CV de un modelo eléctrico, y el modo ‘Perso‘ donde puedes cambiar a tu gusto los diferentes ajustes.

Otro elemento que hay que aprender a manejar son las pequeñas levas situadas en el volante; la del lado izquierdo permite incrementar el ‘poder’ de la frenada regenerativa en tres niveles, y el del lado derecho lo disminuye. Se supone que cuanto más lo aumentas, el coche ‘retiene’ más cuando dejas de acelerar y eso ayuda a recargar la batería; muy pronto te encuentras ‘jugando’ con este sistema, porque te ahorra muchas veces el tener que frenar y en según qué circunstancias, como al descender un pronunciado puerto de montaña, puede ayudarte a ganar unos valiosos kilómetros extra de autonomía, al tiempo que ahorrarás trabajo a los frenos.

Imagen Renault Mégane eléctrico

De hecho, los frenos ‘clásicos’ no son excesivamente grandes para un coche tan potente y con cierto peso como es este Megane, pues se encomiendan a unos discos delanteros de 320 mm y unos traseros de 292 mm, siendo iguales tanto en la versión de 220 CV como en la de 130 CV.

La dirección y el tacto del freno son las dos siguientes cosas que llaman la atención; la primera, porque resulta bastante rápida, con apenas 2,3 vueltas de volante de un extremo a otro, siendo el radio de giro reducido con solo 10,4 metros entre bordillos. Por otro lado, el tacto del freno es bueno, muy dosificable y también hemos visto que la frenada en general es buena y que incluso en esas bajadas ‘ligeras’ por carreteras de montaña, el Renault no se descoloca lo más mínimo si frenas con contundencia: de nuevo, parece que es otra de las ventajas del centro de gravedad tan bajo.

Ya metidos en los escasos tramos de carretera recta de nuestra ruta, se comprueba que el coche es muy agradable y silencioso, siendo lo que más se percibe el sonido de los grandes espejos retrovisores; también es suficientemente cómodo, a pesar de que lleva unas generosas llantas de 20″ con neumáticos 215/55 -no hay rueda de repuesto en este modelo-.

Pero hasta ahora lo que hemos visto es lo que ofrece casi cualquier modelo del mercado, pero la cosa se pone interesante en las zonas más lentas, donde las cosas comienzan a reducirse a «acelerar», «frenar» y «girar». Esto último, el Megane lo hace muy bien; acostumbrado a coches ‘clásicos’, lo primero que piensas es que llevas un coche pesado cuando afrontas los primeros giros. Pero esa sensación va desapareciendo rápidamente porque el vehículo, como dicen los responsables de la marca, no es deportivo pero sí ‘dinámico’.

No hay mucho subviraje, el coche ‘se sujeta’ bien y siempre todo sucede con mucha naturalidad y seguridad. Se nota que, entre otras cosas, la plataforma es robusta y muy buena, además de muy avanzada: de hecho, es el primer Megane en casi 30 años de historia que incluye una suspensión de tipo multibrazo en el eje trasero -de nuevo, mucho más estudiada que la de su principal rival, que con llevar todo en la parte posterior, también cuenta con menos espacio para disponer de suspensiones más ‘elaboradas’ como la del Megane.

Además, la sensación en cuanto a prestaciones es que ‘va sobrado’. Renault ha sido muy conservadora con el tema de la velocidad máxima, pues está limitada a 160 km/h, para preservar la duración de la autonomía, pero una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos o los 28,7 segundos para cubrir el primer kilómetro demuestran que es muy, muy rápido. Además, tiene la clásica respuesta del acelerador de los eléctricos, con mucho empuje en cualquier momento, así que es muy fácil ‘dejar atrás’ a casi cualquier otro vehículo que se te pegue, por ejemplo, en la subida de un puerto.

Quizá lo ‘menos’ eléctrico del coche es que, incluso cuando llevas el modo Sport seleccionado, no tiene ese primer inicio de aceleración ‘fulgurante’ de otros modelos. Es decir, ese clásico pisotón al pedal derecho que es uno de los placeres de conducir un vehículo de este tipo, no se ve secundado por un gran ‘empujón’, sino que al primer instante es más progresivo y, luego sí, la aceleración crece de manera considerable.

Todo tiene un precio…

De la gama inicial, nuestra prueba la hemos centrado en la variante con el motor más potente, la batería más grande y el nivel de acabado intermedio, denominado Techno, que nos parece más interesante que el Iconic porque supone un buen ahorro de precio a cambio de prescindir de elementos como la tapicería de cuero, las inserciones de madera, el equipo de sonido Harman Kardon con sus nueve altavoces -aunque el Techno que hemos probado lleva un Arkamys de seis altavoces que no está nada mal- o los reglajes eléctricos para los asientos delanteros.

Este coche -que, por cierto, acaba de anunciar que ha obtenido las cinco estrellas en las pruebas de seguridad de EuroNCAP, es decir, la máxima puntuación posible- tiene un precio de 43.200 euros con el sistema super charge y de 44.700 euros con el optimum charge. Ambos pueden cargar a potencias de hasta 130 kW -lo que, según Renault, permite pasar del 0 al 100% en apenas 1 hora y 14 minutos-, pero solo el super charge puede hacerlo también en tomas de corriente alterna de hasta 22 kW -y tan solo llevaría tres horas y 10 minutos-.

Tomando como referente el primer precio, decir que un VW ID.3 con acabado Life -menos completo- sale en 42.310 euros, así que hablamos de un precio competitivo… y eso sin tener en consideración que una vez comience la comercialización se le podrán aplicar generosas promociones, entre ellas hasta 7.000 euros del Plan Moves, a los que seguro que Renault suma alguna otra campaña propia. Por eso dinero, estamos ante uno de los compactos eléctricos más razonables, tecnológicos y atractivos de este año.

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