Tecnología HC

Por qué Audi no tendrá ‘malos humos’

La firma de los aros no deja por imposible a los motores de combustión. Y esto es todo lo que piensa hacer para mantenerlos. ¿Podrán estas tecnologías cambiar el escenario actual?

Diagrama del sistema de Audi para filtrar partículas de NOx

La automoción está -ya, manifiestamente- lanzada hacia el paradigma de la electrificación. No en vano, encontrar un modelo con una motorización ‘libre’ de mecanismos de hibridación es una empresa que se complica por días.

Y es que, en un mercado que está cambiando a tales velocidades, la demanda de los consumidores aún necesitará un cierto tiempo para adaptar su foco. Dicha adaptación depende de los consumidores, pero no sería descabellado que aún tuviéramos que esperar unos años más para alcanzar el ‘reajuste’ que la industria -y las autoridades- pretenden.

Mientras ese momento llega -que llegará-, algunos fabricantes dedican parte de sus esfuerzos a conseguir que sus -últimos- propulsores de combustión rindan con la máxima eficiencia. En el caso del Grupo Volkswagen, parece que Audi será la encargada de esta tarea.

Por delante de las normativas

Habiendo dejado atrás los tiempos del ‘Dieselgate’, la firma de Ingolstadt trabaja bajo la constante presión de las nuevas normativas Euro 6d. Superarlas con un motor diésel implica limitar severamente las emisiones de dióxido de nitrógeno, hasta los 80 mg/km. Este límite no sería un problema en el caso de un propulsor pequeño, pero cuando necesitas algo más grande para impulsar tus ‘buques insignia’… la cosa cambia.

Imagen del Audi Q7 2019 rojo tres cuartos trasero

En el desarrollo de su nuevo V6 TDI, Audi ha reforzado el sistema de postratamiento de los gases mediante el empleo de catalizadores de mayor volumen. Entre las dos unidades catalíticas -una de ellas, instalada en la propia salida del turbocompresor- se sitúa el filtro de partículas.

El sistema permite, de este modo, acumular una buena cantidad de NOx mientras se inicia la fase de regeneración. Una vez en marcha esta última, la ECU del motor ordena un ligero enriquecimiento de la mezcla estratificada. Como resultado, se oxidan también los restos de carburante sin quemar, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor.

Como complemento, el conocido ‘AdBlue’ -una solución acuosa de ácido úrico- se inyecta en dos puntos distintos del escape para neutralizar las pocas partículas de NOx que pudieran quedar. Mediante un proceso químico -acelerado por la variación de temperatura-, se reducen hasta expulsar nitrógeno puro e inofensivo por el silencioso.

Diego García
Licenciado en Periodismo, comencé mi andadura en prensa local con el Heraldo de Soria y terminé haciendo labores de comunicación para la Biblioteca Digital del Ayuntamiento de Madrid. Agradecido de poder expresar con mi trabajo mi amor por los coches. Petrolhead a tiempo completo y, cuando no estoy trabajando, pilotillo en simuladores de conducción. Sólo estoy vivo cuando estoy en la carretera. Creo firmemente en un uso responsable de la tecnología. Por ello, mi cometido aquí es contribuir a que la sociedad pierda el miedo frente a los avances y cambios que trae.

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