Tecnología HC

¿Nos sorprenden más las marcas ahora… o hace décadas?

¿Han perdido los fabricantes su carácter innovador? ¿Siguen lanzando modelos sorprendentes de los que todo el mundo habla... o al final es cierto que los vehículos ya son 'todos iguales'? Tomemos como referencia estos tres modelos.

Foto: Jan Vašek en Pixabay

Son tres coches que, podría decirse, ‘no son lo habitual’ en el mercado a día de hoy. Por un lado estaría el Audi e-tron GT, sin duda un modelo espectacular y futurista, pero… ¿tan revolucionario como el primer Quattro? ¿Y qué decir del nuevo y llamativo Citroën C5 X comparado con otra berlina diferente que también llevaba una ‘X’ en su nombre, como fue el XM? Y, por último, ¿causó más impacto el VW Golf o lo está generando el ID.3 como primer eléctrico ‘de masas’ de la firma alemana?

Audi Quattro vs Audi e-Tron GT

Seguro que todo el mundo, en mayor o menos medida, que se declare seguidor de la actualidad del automóvil de las últimas décadas conoce que 1980 fue un año clave para Audi y para la industria del motor con el lanzamiento del que era el primer turismo equipado con un sistema de tracción total.

Una tecnología que, hasta ese momento, estaba reservada para los todo terreno… pero que la firma alemana decidió probar en sus coches de calle y, de paso, emplearla para cambiar la normativa del mundial de rallyes y competir con ella en un tipo de competición donde un extra de tracción, adherencia y agarre es fundamental para imponerte a la competencia.

La cosa es que el Quattro demostró que podían hacerse deportivos de otra manera; el Quattro, que estuvo en activo desde el mencionado año 1980 hasta 1991 destacó también por sus motores de cinco cilindros en posición longitudinal y sobrealimentados, que con cilindradas de entre 2,1 y 2,2 litros conseguían potencias de hasta 225 CV, cerca de 370 CV en los rallyes -en los que logró cuatro títulos entre pilotos y constructores en apenas tres años de participación y más de 500 en auténticos prototipos utilizados en carreras como el Pikes Peak.

Así que sólo entre su eficacia y sus prestaciones, así como por algún que otro detalle muy ochentero que incluyó el modelo, como su instrumentación virtual, no hay duda de que este coche dio mucho que hablar.

Del e-tron GT también se está escribiendo mucho, y con razón; básicamente, se trata de un Porsche Taycan adaptado por Audi para convertirse en uno de los mejores eléctricos del mundo. Y esa ya es suficiente tarjeta de presentación para que se le considere algo ‘sorprendente’. Entonces… ¿por qué no nos provoca tanto impacto como su precedesor? Se nos ocurren varios motivos; el primero, como hemos dicho, que la fórmula de berlina-coupé con motores eléctricos sobrados de potencia -hasta 626 CV- ya la tiene el Taycan, que sí causó auténtico revuelo desde que se anunció en forma de concept -bajo la denominación Mission-E- hasta que se convirtió en una realidad palpable.

El segundo es que por muy, muy veloz que sea -que lo es- en aceleración, esa sensación de fuerza mayúscula y sencilla de conducir con pisar el acelerador ya la hemos experimentado en muchos modelos antes que en él… comenzando por los Tesla, cómo no. Y en tercer lugar, ni siquiera ha sido el primer eléctrico de Audi, ya que ese papel lo protagonizó el Audi e-Tron, un SUV que demuestra lo bien que se le dan a esta firma fabricar modelos de cero emisiones.

Citroën XM vs Citroën C5 X

Cuando a finales de los 80, Citroën daba punto y final al CX -al menos en su versión berlina, ya que el familiar siguió un par de años en el mercado- y lo reemplazaba por el XM, parecía que estábamos ante un coche revolucionario. Para empezar, su diseño obra de Bertone era ‘muy Citroën’, con su carrocería bajita, su frontal afilado -responsable de que el Cx aerodinámico de las versiones inferiores fuera de tan sólo 0,28- y su portón trasero.

Ah, y si te ponías a dar una vuelta a su alrededor y contabas con detenimiento, te faltaban dedos en las manos para contar sus… ¡12 ventanillas! Bueno, en realidad se puede hablar de 13, porque al abrir el portón, para aislar el habitáculo -y a los pasajeros- del exterior había una otra luneta extra.

Con el título de Coche del Año en Europa bajo el brazo, parecía que todo empezaba bien para un modelo que, a diferencia de su antecesor, presumía de contar con un motor de seis cilindros desde el inicio. Una buena manera si de verdad querías competir en serio con rivales como los Audi 100/A6, BMW Serie 5… Además, estaba la otra especialidad de la casa: la suspensión hidroactiva, que fue elogiada por todos los probadores de la época. Capaz de aumentar o disminuir la altura libre del vehículo o cambiar la dureza de la suspensión, era algo que no ofrecía la competencia… y que hacían del coche un medio de transporte muy cómodo.

El interior también tenía mucha personalidad, con su volante de un radio y con mandos incorporados, una curiosa distribución de mandos, posibilidad de incluir un sistema de climatización automático… Pero no era del todo práctico y, por eso, en 1994, llegaría el XM Fase II, con un salpicadero totalmente nuevo y una calidad mejorada. En cuanto a los motores, a lo largo de su carrera, dispuso de mecánicas 2.0 gasolina de cuatro cilindros -atmosféricos y turbo-, el mencionado 3.0 V6 -que llegó a ofrecer 195 CV- y un par de turbodiésel de hasta 131 CV.

¿Causó impacto? Sí… y no; conociendo los antecedentes de la marca -GS, CX…- era complicado destacar, pero lo hizo comparado con su competencia, claramente más ‘seria’ y clásica.

Y en estas que llegamos a 2021, momento en el que Citroën, tras unos años sin estar presente, volvía al que podríamos considerar el segmento de las berlinas grandes. El competidor es el llamado Citroën C5 X, que con sus 4,81 m de largo supera los 4,77 del XM… aunque más llamativa es la cota de altura, tanto la que deja libre respecto al suelo, como la del coche en general: el nuevo modelo tiene 1,48 m por el 1,39 del modelo anterior. La verdad es que el estilo de ambos coches ha dado que hablar, por ser más originales que la media.

En el aspecto tecnológico, el C5 X aporta, incluso, algunas innovaciones más respecto a su competencia, que lo que hacía el XM en su tiempo. Así, hay un dispositivo de proyección de datos en el parabrisas con realidad aumentada, uno de los sistemas multimedia con pantalla más grande entre firmas generalistas -12″- y un moderno dispositivo de suspensión adaptativa.

VW Golf vs VW ID.3

Ojo a este duelo: cuando el primer Golf vio la luz, allá por 1974, más que un concepto revolucionario como tal, lo que tenía ese modelo era el ‘papelón’ no de ser el sustituto, pero sí de hacer olvidar a un mito como el Beetle. Y vaya si lo hizo. Se ganó una fama de coche polivalente y de calidad, lo cual era algo muy ‘alemán’… pero es que 1976 hizo algo por lo que todos lo recordamos: inventarse las siglas GTI, consiguiendo un modelo de reducidas dimensiones pero con unas prestaciones -gracias a sus 110 CV- y una agilidad que, para igualarlas, había que irse casi siempre a algo más grande y caro.

Todo lo logrado por el Golf I, obra del genial Giugiaro, ya ha quedado grabado para siempre en los ‘libros de texto’ de la historia del automóvil. Pero el impacto que supuso para la propia marca también fue sustancial; de un fabricante acostumbrado a los modelos de propulsión trasera y motores refrigerados por aire, también en la zona posterior, se pasa a un vehículo ‘todo delante’.

Otro impacto que terminó teniendo fue en la cuenta de resultados de la marca, precisamente nada favorable el mismo año en el que el Golf ve la luz; de hecho, en esos momentos estaba, incluso, en juego la viabilidad de todo un gigante de la automoción. Pero con la llegada de este coche todo esto cambió; de hecho, en los nueve años que duró la primera generación, fue todo un éxito de ventas en el mercado local y europeo.

¿Es parecido el impacto del ID.3 en la actualidad? Aparentemente hay aspectos que podrían indicar… que sí. Tras pasar malos años con el tema del escándalo de las emisiones -el conocido como ‘diésel-gate’-, la marca alemana supo que debía dar un cambio global al enfoque de marca. Y en esa estrategia, VW debía liderar la que ya se anuncia desde hace tiempo como la siguiente revolución en el mundo del automóvil: la electrificación.

La de Volkswagen se va a desarrollar en buena parte tomando como punto de partida una nueva plataforma modular para coches eléctricos, la MEB. Y, precisamente, el ID.3 ha sido el encargado de estrenarla; ¿para qué? Para convertirse en el primer modelo eléctrico ‘de masas’. ¿Tanto como lo ha sido el Golf? Será complicado, porque aquel modelo tenía un enfoque y un precio más populares; puede que el eléctrico, con el paso del tiempo y el abaratamiento de las baterías, pueda terminar siendo un coche de precio muy razonable… pero es no va a ser así en sus primeros años de vida.

Sí que apunta que este ID.3 pueda ser un coche que impacte por otras tecnologías; principalmente en toda la materia relacionada con lo que es el software de los vehículos, que parece que va a convertirse en la próxima piedra angular en el desarrollo de automóviles… donde el hardware es algo importante, pero donde lo que no es físico, es decir, la programación va a ser tan relevante como pudo ser en su día el tipo de tracción, de combustible o de carrocería.

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