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Movilidad urbana: por qué las mujeres lo tienen peor -y cómo ponerle solución-

El transporte en las ciudades debería de estar adaptado a todas las realidades. Pero hay una que se suele obviar: la de la mujer. Estos son los problemas de pensar la movilidad sin tener en cuenta el punto de vista femenino.

Una mujer viajando en tren mira por la ventana
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En un artículo publicado en agosto por Urban Mobility Daily, la Dra. Nicole Kalms, Directora de XYX Lab, y Ross Douglas, Fundadora y CEO de Autonomy, dieron la voz de alarma: las mujeres y las niñas sufren niveles endémicos de acoso en el transporte público y en sus alrededores, todos los días y en todas partes. 

Esas situaciones han llegado hasta el punto de modificar sus patrones de viaje para evitar el peligro, lo que tiene consecuencias en su participación en el trabajo, en la educación y en la vida pública. Además, las mujeres siguen siendo el principal grupo encargado de la movilidad de la atención -viajes necesarios para cuidar a niños o ancianos-. Por eso se espera que, con el crecimiento proyectado de la movilidad como servicio y la prohibición de los coches privados en las ciudades, la situación de las mujeres y las niñas empeore a nivel mundial

Desigualdad desapercibida

A pesar de todo, Nicole y Ross concluyen que «los emprendedores y los responsables políticos parecen creer que los hombres y las mujeres tienen las mismas realidades de movilidad«. Incluso con una creciente concienciación, se han tomado muy pocas medidas para mejorar las cosas.  

Los gobernantes progresistas y los líderes de opinión están comenzando a preguntarse por las implicaciones de justicia social de las diversas opciones de la infraestructura de transporte. Sin embargo, hasta la fecha, el sector de la movilidad tradicional se ha considerado orgullosamente ‘neutral en cuanto al género’, aunque cuente con pocas mujeres en sus filas. Incluso ha implementado aplicaciones de seguridad, campañas de reclutamiento femenino o vehículos solo para mujeres

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Sin embargo, estos intentos de mejorar la movilidad de las mujeres se han mantenido firmemente alejadas del negocio principal de construir y administrar redes de transporte. El nuevo sector de movilidad, liderado por financieros y empresas tecnológicas, se centra en la cuestión clave de los viajes de «último kilómetro», pero aún no se ha involucrado directamente en el tema. 

Se trata de un trabajo de lento crecimiento por parte de universidades, organizaciones sin fines de lucro y organizaciones internacionales, que destaca las desigualdades e iniciativas prácticas para mejorar las cosas. Este artículo no se suma a ese trabajo. Más bien, busca resaltar una de las barreras reales para el progreso: la persistente falta de interés en los temas de género por parte de los líderes del sector de la movilidad. 

Los factores que entran en juego

Las razones de este desinterés son complejas y dependen de varios factores. Al igual que con muchos otros sectores, los líderes en movilidad asumen que la desigualdad de género se ha resuelto en gran medida, a pesar del lento progreso dentro de sus propias organizaciones. A medida que los «problemas de las mujeres» logran más cobertura, muchos suponen que esta exposición supone un progreso concreto. 

Más reveladoramente, la sensibilidad de los problemas subyacentes relacionados con la movilidad de las mujeres es difícil de negar. Cualquier análisis del fondo de la cuestión necesitaría considerar factores como el comportamiento masculino en el espacio público, la adecuación de nuestros operadores y sistemas de justicia para responder a incidentes, pobreza, educación, problemas de salud mental y comportamiento antisocial, por nombrar algunos

«A medida que los ‘problemas de las mujeres’ obtienen más cobertura, muchos suponen que esta exposición equivale a un progreso concreto».

La escala y el impacto de la movilidad deficiente para las mujeres no se entiende bien.  Ya sea por una menor participación económica; un acceso reducido a la educación, el deporte y la cultura; una movilidad reducida por la noche o un duro encadenamiento de viajes por la ya citada movilidad de la atención, muchas mujeres viajan -o no viajan- de manera diferente a los hombres. Los impactos de esto son significativos, pero siguen sin estar medidos o reflejados en buena parte del sector.  

Insegura en la ciudad es un informe exhaustivo de Plan Internacional elaborado a partir de datos en cinco ciudades globales. En él, se recoge que el 12% de las mujeres que tienen una experiencia insegura en un lugar público nunca regresa, el 47% evita regresar sola y el 1% deja de salir por completo. En Sexismo cotidiano, de Laura Bates, abundan las historias de mujeres del Reino Unido: “De pie en el concurrido autobús de Londres en verano, un hombre sentado me levanta la mano por la falda. Grito pidiendo ayuda. Ninguna persona responde»; «No coquetearía con un grupo de jóvenes para que me escupieran en la cara»; «Un chico simuló masturbarse en mi cara en un autobús lleno». 

Las historias cotidianas de ataques y la posterior autorregulación para evitar daños graves son aún peores en países como Perú, India y España. Mientras tanto, tener un hijo pequeño en el hogar aumenta los viajes de las mujeres en un 23% -ya que las mujeres tienen tres veces más probabilidades de llevar a los niños a la escuela y un 80% más de posibilidades de encadenar varios desplazamientos-.

Sin embargo, en el índice de satisfacción del cliente de transporte público más reciente -publicado por el gobierno de Nueva Gales del Sur, Australia- la satisfacción del cliente aún se agrega. En un país considerado avanzado en el campo de la evaluación del desempeño del transporte público, los clientes son homogéneos y las personas menores de 17 años no son encuestadas en absoluto. Y el de Nueva Gales del Sur no es el único caso. No se recogen las experiencias de movilidad inseguras, complejas o que requieren mucho tiempo de mujeres y niñas. Por lo tanto, no se recoge el enorme impacto psicológico de la realidad para las mujeres y las niñas

Necesidades particulares que no se recogen

Y es que las licitaciones de construcción y administración de las redes de transporte rara vez contemplan las necesidades de las mujeres y las niñas. En vez de eso, se refieren a la comunidad o al público en general. La franquicia de tranvías recientemente renovada en Melbourne requiere que el operador ‘incruste a los pasajeros en el centro de planificación del servicio’, pero, en un contrato de franquicia de 1268 páginas, las palabras ‘mujeres’ o ‘niñas’ no se mencionan ni una vez. 

Se puede argumentar que las mujeres y las niñas se benefician de los requisitos contractuales de género neutro como son la limpieza, la puntualidad o la información ofrecida a los pasajeros. Y ciertamente, lo hacen. Pero la verdadera magnitud del agravio que causa la escasa movilidad de las mujeres no puede entenderse completamente sin mencionar sus problemas específicos en encuestas y contratos de servicios

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Los gobiernos deben recopilar y utilizar datos desglosados ​​en sus investigaciones y planificaciones. Deben incentivar a los operadores nuevos y tradicionales para que se comprometan con proyectos financiados que midan y mejoren la movilidad del género femenino. Sin esto, los operadores tienen poca capacidad -o interés- en medir los impactos sociales o económicos como parte de sus planes operativos y estratégicos anuales

Muy pocas personas en el sector de la movilidad saben lo que significa la ‘transversalización de género’. La incorporación del pensamiento sensible con las cuestiones de género al ADN de la organización, desde la política hasta las operaciones y el desarrollo empresarial, requiere un nivel de liderazgo que aún no se ve en la industria. Simplemente no ha sido posible plantearse si X decisión sirve tanto a hombres como a mujeres.

Las cosas empiezan a cambiar

La Unión Internacional del Transporte Público -UITP-, en su Política de Género Positiva para Empleadores del 2019, observa que “a menudo, dado que la industria del transporte está dominada por los hombres, se ha prestado poca atención a las necesidades de las trabajadoras en términos de uniformes y la ergonomía del vehículo de trabajo”. Sin embargo, el uso de un enfoque de género para comprender las experiencias de las mujeres sigue siendo en gran medida competencia de las organizaciones internacionales, que buscan influir en los actores clave. 

«Dado que la industria del transporte está dominada por los hombres, se ha prestado poca atención a las necesidades de las trabajadoras en términos de uniformes y la ergonomía del vehículo de trabajo».

Unión Internacional del Transporte Público

La igualdad de género en el transporte todavía se entiende principalmente en términos rudimentarios -es decir, la necesidad de contratar o promover más mujeres-. Y todavía hay muchas buenas intenciones que se quedan en nada, lo que se evidencia por la falta de detalles en torno a las iniciativas de igualdad de género. Sin duda, hay avances, algunos de ellos muy sinceros, pero estamos lejos de que los líderes de movilidad pidan a sus equipos ejecutivos que incorporen cuestiones de género en, por ejemplo, el diseño de infraestructura o la programación del transporte

Estos dirigentes a menudo luchan por valorar los perfiles que traerían una mejor integración.  El sector de la movilidad persevera como un sector liderado por ingenieros, analistas de negocios y técnicos. Con la llegada de la nueva movilidad, agregamos a esa lista los financieros y las empresas tecnológicas.

¿Cuál es la solución? 

Para resolver muchos de los problemas que enfrentamos hoy, no menos importantes, como la crisis climática y las grandes desigualdades sociales, el sector necesita integrarse, tanto dentro como con otros sectores como la energía, la salud, la justicia y la educación. Imagine un líder de transporte que conoce íntimamente el sector educativo y fue capaz de tomar decisiones de transporte teniendo en cuenta los resultados educativos críticos. Esto requiere un nuevo pensamiento y nuevas habilidades, y a su vez demanda mensajes radicalmente nuevos desde las altas instancias. Sin embargo, los equipos ejecutivos de transporte de todo el mundo siguen estando dominados por hombres -y algunas mujeres- con credenciales impresionantes de negocios, TI e ingeniería, que a menudo se mueven entre grandes grupos de transporte, automóviles o infraestructura. 

La creatividad y la innovación dirigidas por mujeres están infravaloradas. Los mensajes a las trabajadoras del transporte se han incluido en la categoría de «arreglar a la mujer». Las mujeres necesitan mentores y redes de mujeres para ser más seguras y atrevidas en el trabajo. Necesitan ser más innovadoras y comerciales.

Lo que los líderes del transporte no dicen es que la innovación social y ambiental a menudo liderada por mujeres en el sector no ha sido valorada. Este menosprecio de la creatividad e innovación femenina está bien documentado. Por ejemplo, la profesora de Harvard, Iris Bohnet, revisó numerosos estudios estadounidenses que mostraron la preferencia por el emprendedor «Howard» -nombre masculino- sobre «Heidi» -nombre femenino-. Tras ello, concluyó que «si las mujeres se ajustan al estereotipo femenino de cuidar y cuidar a los demás [en su espíritu empresarial], tienden a ser apreciadas, pero no respetadas’.

«No se trata de que las mujeres necesiten ser más seguras o atrevidas, se trata de quién es escuchado y qué se valora en la sala de juntas».

Al no apreciar las iniciativas ambientales y sociales de las mujeres en el sector, esta forma parte, cada vez más, de una realidad alternativa de ‘negocios como siempre’, una disonancia cognitiva colectiva de líderes que no integran la emergencia climática en los negocios centrales. Si bien la complejidad de esta transición para los negocios es plenamente reconocida, no se trata de que las mujeres necesiten ser más seguras o atrevidas, se trata de quién es escuchado y qué se valora en la sala de juntas.  

Demasiado rápido para reflexionar

Los líderes en movilidad rara vez exploran la forma en que la justicia social se conecta con sus negocios. No consideran las cuestiones filosóficas o éticas que plantea la movilidad, incluidas las desigualdades de género subyacentes. Esta es una consecuencia comprensible de la privatización de la entrega del transporte público. Cuando la política pública y la financiación de la movilidad se separan de las operaciones y la innovación, los reflejos de justicia social pueden pasar desapercibidos. La nueva movilidad está avanzando demasiado rápido como para reflexionar. Para superar esto, los gobiernos deben imponer imperativos específicos de justicia social en sus contratos de servicios al incluir auditorías y evaluaciones sólidas.  

La igualdad de género para los empleados de transporte ha sido subsumida y diluida por las políticas genéricas de diversidad.  Al igual que con muchos otros sectores, la igualdad entre hombres y mujeres en el trabajo debe competir por un presupuesto muy limitado con causas dignas pero a menudo no relacionadas. Esto simplemente no es apropiado y tiene un impacto directo sobre quién lidera en el sector de la movilidad. 

Una máquina con poca humanidad

El diseño centrado en el ser humano está eclipsado por la innovación liderada por la tecnología. Los dos no siempre son compatibles y pocos en el sector están dispuestos a hablar de ello. Con nuevas formas de big data, automatización y micro movilidad que cambian rápidamente la escena, los líderes en transporte necesitan un marco sólido centrado en el ser humano para navegar las evoluciones tecnológicas que vienen de todas partes. 

Entonces, ¿qué significa esto realmente? Significa apoyar la innovación impulsada por la empatía, por las experiencias de los demás y centrada en los deseos reales de las personas. Dado que las investigaciones demuestran que los centros de transporte, las estaciones de trenes y autobuses y las paradas de autobuses son lugares clave para el acoso sexual de las mujeres en todo el mundo, el deseo principal de la mayoría de las mujeres es viajar libremente sin temor, sea cual sea el transporte. Sin embargo, este importante problema no es recogido por la innovación tecnológica. 

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Un taller realizado por Embarq India en 2015 pidió a los empresarios y reguladores de la movilidad que reflexionaran sobre el hecho de que múltiples aplicaciones de seguridad en empresas y agencias resultaban confusas para las mujeres durante un incidente peligroso. Preguntó cómo se podían filtrar las quejas a una línea de ayuda o aplicación de pánico para que se abordaran los casos más urgentes y cómo, con tantas pequeñas empresas de movilidad, las listas negras de conductores funcionaban -o no funcionaban- entre empresas. 

Mientras tanto, el Blog de datos en el sitio web de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts -MBTA- ofrece una explicación de un impresionante proyecto basado en datos:

«La base de datos de la Colección de tarifas automatizada registra de forma anónima una amplia variedad de información sobre la interacción de cada pasajero con un dispositivo MBTA -como taquillas, puertas de embarque, máquinas expendedoras de billetes, etc.-. Además, la base de datos de Ubicación Automática del Vehículo de MBTA registra la ubicación de cada vehículo MBTA a través del GPS a bordo cada minuto y cada vez que el vehículo llega a un punto de tiempo -una de varias paradas a lo largo de su ruta …-. La base de datos también registra los anuncios realizados para cada parada, y la ruta y el destino registrados por el software del autobús a bordo. Estas dos fuentes se correlacionan entre sí mediante el modelo ODX  para inferir la ubicación y la hora precisas de cada embarque -el 96% de los embarques … se infieren con éxito-» afirma dicho estudio. 

Los objetivos del estudio fueron tiempos de permanencia, métodos de pago y confiabilidad, todos los temas razonables para la investigación. Sin embargo, lo que falta en este blog de tecnología técnica, al igual que con muchas innovaciones y especificaciones tecnológicas en el sector, es una discusión sobre el potencial de estos avances en la tecnología para interrogar cuestiones humanas significativas como patrones de acoso sexual o el precio real de la movilidad de la atención.  

¿Una cuestión económica?

Existe la percepción de que no hay «dinero para ganar» en la movilidad amigable para las mujeres. Este sigue siendo el punto principal para muchos hombres y mujeres en salas de juntas bajo la presión de sus accionistas. Proviene de la falta de espacio para las perspectivas femeninas a nivel ejecutivo y de no comprender completamente al cliente clave, el gobierno, y su responsabilidad de proteger y habilitar a ambos sexos. Las mujeres son la mayoría de los usuarios de transporte público en todo el mundo, sin embargo, el lenguaje del ‘caso de negocios’ permanece. 

«Se necesitan más mujeres en la industria que estén facultadas para pensar por sí mismas para la transición a una movilidad más sostenible e integrada. Es hora de que los líderes vean esto». 

Por algunas -o todas estas- razones, los líderes en el sector de la movilidad aún no entienden por qué vale la pena tomar medidas importantes para transformar la movilidad de las mujeres. Esto significa que la investigación y los datos siguen siendo relativamente escasos, y aún lo son más las grandes transformaciones e inversiones. Una mejor movilidad para las mujeres -incluido llegar a casa de manera segura- tiene un potencial infinito desconocido. Además, es esencial para resolver muchos de los desafíos que enfrentamos hoy. Se necesitan más mujeres en la industria que estén facultadas para pensar por sí mismas para la transición a una movilidad más sostenible e integrada. Es hora de que los líderes vean esto. 

*Artículo escrito por Kelly Saunders, estratega y evaluadora de igualdad de género, y publicado originalmente en Urban Mobility Daily.

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