Hace algo menos de 20 años, tuvimos la ocasión de prestar un Mercedes E55 AMG a un piloto para que lo probase y nos contara sus opiniones. En aquella época se hablaba mucho de su impresionante motor: un ocho cilindros en V, con compresor volumétrico Lyshom y una potencia de 476 CV.
Es decir, superaba a su archienemigo, el Audi RS6 de 450 CV, y ya no digamos al BMW M5 de 400 CV. Una generosa cilindrada de 5.5 litros servían para aquella fuese la ‘berlina definitiva’.
Consumos, sonido, sensaciones… todo era ‘a lo grande’ en aquel modelo de más de 4,8 metros de largo, cambio automático de cinco velocidades y aceleración de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos… que, por cierto, nos costó ‘quitarle de las manos’ al piloto a quien se la habíamos prestado -pasado un tiempo nos enteramos que se compró un modelo como ese para ya disfrutarlo durante años-.
20 años después, hay otro motor, también de Mercedes y también sobrealimentado, que obtiene la misma potencia: 476 CV. Pero ojo: en esta ocasión se trata de un ‘sencillo’ 2.0 de cuatro cilindros que logra la potencia específica más alta que se recuerda en un propulsor de este tipo: 138 CV por litro.
Algo así ya habría supuesto una notable hazaña tecnológica y resultaría bastante impresionante. Pero la marca alemana ha decidido ir un paso más allá. Y el ‘afortunado’ de vivirlo en primera persona es la nueva generación del Mercedes Clase C.
El resultado recibe el nombre de C63 S, está disponible tanto en formato berlina como familiar, y como suele suceder con la mayoría de este tipo de modelos, guarda una apariencia discreta, pero fácilmente distinguible de las variantes menos potentes de la gama. De esta forma, el que es el Clase C más potente opta por una carrocería ensanchada y alargada, de tal forma que mide 83 mm más de longitud -los nuevos paragolpes tienen parte de ‘culpa’- y 76 mm más de ancho -por los nuevos pasos de rueda más voluminosos-.
Algunas pistas de lo que lleva dentro
Por lo demás, se le distingue por sus llantas de 19″ -o de 20″ en opción-, el pequeño spoiler que en la berlina remata el portón del maletero, los faldones laterales o el capó con ‘jorobas’ y pequeñas salidas de aire. Como sucede con el resto de Clase C, las posibilidades de personalización de la carrocería son múltiples y, por citar algunos ejemplos, es posible elegir una pintura mate para la carrocería, así como diversos packs, como uno con fibra de carbono, otro ‘nocturno’, otro ‘aerodinámico’…
También hay modificaciones en un interior más lujoso que deportivo. Con todo, cuenta con asientos y volante específicos, mientras que toda la parte ‘digital’, compuesta por instrumentación, pantalla del sistema multimedia y dispositivo HUD de proyección de datos cuentan con modos de visualización específicos… motivado por el hecho de que estamos ante un coche que es deportivo, pero también híbrido-enchufable.
Por ejemplo, al conductor se le muestran datos como la potencia y el par desarrollado, la temperatura del motor eléctrico y la batería… además de todo tipo de registros de datos de conducción en circuito -como tiempos por vuelta y sector-.
Además, el modelo cuenta con su propia telemetría, en el sentido de que su software puede registrar más de 80 datos específicos del vehículo, como la velocidad, la aceleración, el ángulo de la dirección y el accionamiento del pedal del freno, algo que puede hacer hasta diez veces por segundo mientras se conduce por una pista de carreras.
Pero, como es de esperar, la parte más interesante tiene que ver con la mecánica. Comentábamos al principio que el ‘corazón’ del coche es un apretado 2.0 turbo que se planta cerca de los 500 CV… pero es que ese motor está respaldado por otro propulsor eléctrico de dos velocidades que se emplaza en el eje trasero y que suma otros 204 CV, para conseguir un total de 680 CV con un par máximo estratosférico de 104 kgm.
Este motor toma su energía de una batería que no es particularmente grande, pues tiene una capacidad de 6,1 kWh y pesa 89 kg de peso, pero es suficiente para lograr una autonomía en modo completamente eléctrico de 13 km. Esto demuestra que la parte híbrida parece más pensada para conseguir unas mejores prestaciones que para ‘llegar muy lejos’, tal y como reconoce la propia marca.
Una batería, por cierto, que recurre a un novedoso sistema refrigerante de alta tecnología, capaz de controlar la temperatura de las 560 celdas que la conforman; una tecnología que, aseguran, está basada en la que emplea la escudería Mercedes en la F1.
Cosas de eléctrico, cosas de deportivo
A pesar de ser un modelo con un motor ‘pequeño’ y tecnología híbrida, Mercedes asegura varias cosas. Para empezar, que la ‘imagen sonora’ del vehículo será atractiva. La segunda, que el conductor podrá elegir entre cuatro niveles de recuperación de energía, siendo el más intenso el que proporciona un efecto similar a lo que se conoce como conducción ‘one pedal’, es decir: que basta levantar el pie del acelerador para conseguir que el coche decelere con tanta intensidad como apretar de manera moderada el freno.
En tercer lugar, que existen nada menos que ocho modos de conducción seleccionables desde un selector; los hay relacionados con la parte eléctrica -por ejemplo, uno para que el coche funcione en modo eléctrico, siempre que haya suficiente carga en la batería o no se superen los 140 km/h; otro para que se mantenga la carga de la batería para utilizarla más adelante…-.
Y también los hay que tienen que ver con la conducción en sí -tres de ellos de carácter deportivo-: comfort, sport, sport +, race, individual, calzada resbaladiza…
A falta de conocer el precio definitivo, sirva como referencia que en la actual gama del Clase C hay una versión C43 con algo más de 400 CV y que ya ronda los 89.000 euros, de tal manera que es de esperar que la nueva versión se encuentre por encima de los 130.000 euros, siendo más caro que sus rivales, pero también claramente más potente que un Audi RS4 -el más veterano- o un BMW M3 -con 510 CV-.
