Prueba a fondo

Lexus ES 300h Luxury

Utilizamos cámaras para casi todo, así que... ¿por qué no instalarlas también en los retrovisores de los coches? El Lexus ES fue el pionero en ofrecer esa tecnología... y este es el resultado.

Imagen tres cuartos delantero Lexus ES 300h

Cómo es el Lexus de la prueba

Es una gran berlina de lujo, que mide 4,975 m de largo, 1,86 m de ancho y 1,44 m de alto; son proporciones similares a las de modelos con el BMW Serie 5, el Audi A6 o el Volvo S90. Este ES está homologado para cinco pasajeros, mientras que su maletero dispone de 454 litros. Es un modelo con una muy buena aerodinámica, pues el CX anunciado es de 0,26.

Este modelo sólo se vende en nuestro país con un sistema de propulsión híbrido, resultado de combinar un motor 2.5 gasolina de cuatro cilindros y 178 CV con un propulsor eléctrico de 120 CV y una batería de níquel-hidruo metálico. En total, el modelo declara una potencia de 218 CV, que le sirven para alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. Lo mejor de todo es que declara un consumo medio de 5,5 litros cada 100 km, lo cual hace que no sea preocupante que el depósito de combustible solo tenga 50 litros de capacidad.

A pesar de sus dimensiones, su tecnología híbrida o su abundante equipamiento, el peso que anuncia Lexus para este modelo son unos contenidos 1.680 kg, cuando rivales que emplean una tecnología similar de propulsión andan más cercanos a las dos toneladas.

El modelo que hemos probado dispone del nivel de equipamiento más completo de la gama, conocido como Luxury. Salvo la pintura metalizada -1.250 euros- y diversos accesorios de concesionario, todo es de serie en este coche. Así, entre los elementos tecnológicos destacaríamos los faros de leds, el acceso y arranque sin llave, los asientos delanteros regulables eléctricamente con calefacción y ventilación, el climatizador de tres zonas, el sistema HUD de proyección de datos, el sistema multimedia con pantalla de 12,3″, el sistema de navegación, compatibilidad con Android Auto y Apple Car Play, el equipo de sonido Mark Levinson con 17 altavoces, las cámaras de ayuda al aparcamiento…

También dispone de volante multifunción con ajuste eléctrico, techo solar, portón del maletero con apertura eléctrica, alarma, luces que cambian de forma automática entre cortas y largas, control de crucero adaptativo, control de mantenimiento de carril, sistema de frenado automático con detección de peatones y ciclistas, freno de mano eléctrico, selector de modos de conducción, lector de señales de tráfico, aviso de obstáculos en los ángulos muertos de los retrovisores, control de presión de neumáticos, radio digital o cargador inalámbrico para el móvil. Y, por supuesto, en esta versión van incluidos los retrovisores ‘virtuales’ o digitales.

En cuanto al precio, el modelo analizado es el más costoso de la gama y su precio arranca en los 69.500 euros; si deseas un ES más barato, en estos momentos se puede acceder a una promoción para el segundo acabado de la gama, el Premium: normalmente costaría 50.900 euros, pero ahora se encuentra a la venta desde 41.400 euros, que es una cantidad muy competitiva.

No lo parece, pero están ahí: nos referimos a los llamativos retrovisores, que podemos calificar de inteligentes, digitales, virtuales… y que son uno de esos gadgets que recuerdas mucho tiempo tras probarlo.

Seguramente haya ocasiones en las que pienses que ya está ‘todo inventando’… pero no. Y en muchos casos, el invento puede estar relacionado con algo que no te lo esperas; por ejemplo, porque tenga que ver con algo que ya existe y que parece no tener mucho margen de mejora tecnológica.

Un buen ejemplo son los espejos retrovisores. Si lo analizas fríamente, este elemento de seguridad tan sencillo como fundamental a la hora de conducir, no deja de ser un espejo, con una forma ligeramente más o menos convexa, que es cierto que a lo largo de los años ha ido añadiendo nuevas funciones.

De hecho, hemos visto espejos con regulaciones eléctricas, que se pliegan, que incluyen la luz de los intermientes, que se desempañan en invierno y en los últimos tiempos, capaces de advertir -con la ayuda de unos sensores en los paragolpes- de la presencia de algún vehículo en los ángulos muertos o de proyectar luz e, incluso, alguna imagen junto al vehículo como detalle decorativo o que ayude a ver lo que hay junto al coche en un lugar oscuro.

Sin embargo, hay una tecnología que se emplea en los retrovisores desde hace mucho tiempo… pero que casi siempre quedaba limitada a vehículos de tipo concept car como los que se exponen en los salones del automóviles. Nos referimos a reemplazar el ‘tradicional’ espejo por una cámara -en este caso, dos: una para cada espejo exterior- que emite sus imágenes en unas pequeñas pantallas ubicadas en el salpicadero o la parte interior de las puertas delanteras.

Con todo, desde 2018 parece que esta idea ha comenzado a llegar a los coches de serie, eso sí, por ahora con cuentagotas. Y es que ese año ya vimos cómo la idea la empezaban a explorar tanto Audi, con su primer modelo totalmente eléctrico, el SUV e-Tron como Lexus en su berlina de lujo ES. Poco más tarde se les unió Honda con su urbano, también eléctrico, denominado ‘E’.

Es verdad que el retrovisor central en modelos comerciales con la luneta trasera opaca ya saben lo que es mostrar imágenes de una cámara en el espejo que tienen como retrovisor dentro del vehículo… pero no deja de ser una solución que sólo se activa cuando se introduce la marca atrás y para maniobras a baja velocidad. Los espejos retrovisores virtuales a los que nosotros nos referimos están siempre activos desde que el conductor accede al vehículo; por lo tanto, saber cómo funcionan o, simplemente, acostumbrarse a ellos eran dos de los objetivos que nos pusimos a la hora de realizar esta prueba tecnológica.

Comenzando por lo más evidente, las cámaras instaladas en los exteriores del ES merecen una observación detenida; basta contemplarlas para darse cuenta de que estamos ante un elemento muy tecnológico. Algo que debe hacer su trabajo especialmente bien porque se constituye como uno de los elementos más seguridad en cualquier vehículo. Pero si nos ceñimos primeramente a lo que es pura estética, el resultado conseguido por la solución de Lexus se merece un sobresaliente. El diseño del soporte, con una parte cromada, otra parte en plástico negro, la propia integración de la cámara… resultan espectaculares.

Habrá quien piense que tal vez el tamaño de todo el conjunto se podría haber reducido, porque viendo el tamaño de la cámara tal vez hubiese sido posible hacer un brazo más pequeño; sin embargo, las dimensiones del ‘retrovisor virtual’ seguramente dan a esta pieza mucha más robustez, ayuda a que se produzcan menos vibraciones que pudieran afectar a la calidad de captación de las imágenes y además también sirve para mantener los retrovisores laterales de leds. Además, repecto a los espejos convencionales, la solución del ES permite mejorar levemente la aerodinámica del coche -que es buena: Cx de 0,26- y reducir los ruidos aerodinámicos que se pudieran producir en esa zona del vehículo.

Pero no era solo cuestión de colocar una cámara: aparte de la lente, también cuenta con un dispositivo calefactor para que no se empañe y su posición evita que se puedan mojar y dificultar la vsión; incluso disponen de un sensor de luminosidad para evitar que, de noche, las cámaras pudiesen verse ‘cegadas’ por el deslumbramiento de los faros de otro coche.

Todo esto está muy bien, pero… ¿qué tal funciona estos ‘espejos’? Lo primero que percibes en cuanto desbloqueas el coche y accedes al interior es que las cámaras ya se encuentran activa y están enviando imágenes a las dos pantallas ubicadas junto a la zona inferior de los montantes del parabrisas, cerca de la zona de la puerta. Aquí donde se empiezan a notrar diferencias con los retrovisores más convencionales.

Por ejemplo, la posición de dichas pantallas es más ‘interior’ que donde se encontraría habitualmente el espejo retrovisor; eso se traduce en que en muchas ocasiones, es fácil a la hora de hacer un cambio de carril, mirar durante un segundo a la cámara situada en el exterior, para luego ya sí dirigir la vista a las pantalla. Tras una semana de pruebas, sinceramente, reconocemos que seguíamos mirando al lugar equivocado.

Lo siguiente es hablar de las dos pantallas: dos pequeños displays con un tamaño de 5″, lo cual equivale a 12,7 cm en diagonal, situadas junto a los montantes del parabrisas. Se podría hablar sobre si la integración es mejor o peor -en un mundo del automóvil en el que se tiene, precisamente, hacia la perfecta integración de todos los elementos dentro del salpicadero, quizá la solución del ES pueda chocar un poco-, pero lo importantes comprobar si es bueno o no el funcionamiento del sistema.

La idea que vende Lexus de esta tecnología es, de hecho, la siguiente: «este sistema sustituye los retrovisores convencionales por unas cámaras externas compactas de alta resolución, conectadas a unos monitores dentro del vehículo. Estas cámaras ofrecen una vista mejorada de la zona posterior e inmediatamente lateral del vehículo, sean cuales sean las condiciones climáticas, reduciendo o eliminando por completo los ángulos muertos del conductor, y además se adaptan automáticamente para ofrecer una visión ampliada cuando el vehículo gira o circula marcha atrás».

cuando analizas la calidad de una cámara, siempre tiendes a compararla con la de un móvil. la del lexus es cumple bien y su resolución es buena cuando dispone de buena luz

Lo primero de lo que toca hablar es… de la resolución; cuando hay buena luz ambiente -esto es, durante el día, en espacios abiertos…- la imagen es más que buena, porque aprecias con nitidez a los vehículos que vienen por detrás e, incluso, si están cerca se pueden leer sus matrículas. En espacios cerrados, la resolución es correcta pero sucede con la práctica totalidad de cámaras digitales: si no hay luz suficiente, la imagen aparece como más pixelada; pero en realidad basta con la luz que emiten los faros traseros para que se pueda maniobrar y se vea todo lo que sucede en la parte posterior.

El hecho de tener pantallas en vez de espejos también permite algunas funciones extra; la más interesante, por ejemplo, es que a la hora de hacer maniobras de marcha atrás, que suelen ser a baja velocidad y hay que ‘ajustar’ más la trazada, las cámaras del ES efectúan de manera automática un zoom para ver mejor la parte lateral trasera del vehículo; el hecho de que esas cámaras vayan claramente separadas de la carrocería también ayuda a cubrir una buena superficie.

salpicadero Lexus ES 300h

Por otro lado, también se muestran unas líneas de referencia que te pueden ayudar a calcular las distancias con los objetos o vehículos que tengas a los lados. Asimismo, como en los espejos convencionales más ‘modernos’, la pantalla dispone de su propio indicador de alerta visual que te alerta de la presencia de algún vehículo acercándose por la parte trasera en caso de que vayas a hacer un cambio de carril. Todas estas funciones se pueden activar o desactivar desde el conjunto de botones ubicado en la puerta del conductor.

Con todo, aunque este sistema de retrovisores es la tecnología ‘estrella’, en realidad el Lexus complementa su ‘visión’ del exterior con otro conjunto de cámaras que permiten controlar el perímetro del vehículo de una forma muy eficaz. Son cuatro ubicadas en la parte frontal, trasera y en los laterales que con la ayuda de un procesador combinan sus imágenes para mostrar, en la pantalla central, una imagen ‘a vista de pájaro’; lógicamente, permite ver a mayor tamaño lo que es la parte delantera -puede ser útil al ‘asomarse’ a un cruce- como la trasera -para ‘desaparcar con mayor seguridad dando marcha atrás-. Además, una de las funciones permite ‘dar una vuelta’ virtual alrededor del vehículo, como si éste fuese transparente; algo más vistoso que realmente práctico.

A modo de conclusión… ¿qué podemos decir de estos ‘espejos’? En realidad, como tecnología, es llamativa y funciona bien; como única pega diríamos el hecho de que sea un sistema que en el acabado más completo, este elemento sea obligatoriamente de serie; quizá hubiese sido más interesante que fuera un extra en toda la gama, porque puede que haya muchos amantes ‘de lo sofisticado’ que les gustaría tener este elemento, pero ven que sólo está disponible en la versión más costosa.

Mucha vista… y mucho oído

Otra de las tecnologías sorprendentes, en este caso por lo bien que lo hace y el resultado que consigue, es el equipo de sonido. Lexus sigue confiando en Mark&Levinson y también en el buen aislamiento acústico de sus modelos, para conseguir algunas de las mejores experiencias auditivas a bordo de sus coches. En el caso del ES con acabado Luxury de nuestra prueba, el coche viene equipado de serie con un equipo que cuenta con 17 altavoces -14 de ellos son Unity de 90 mm- y que no exageramos al decir que es el mejor que puedes encontrar en modelos de este precio.

Porque no sólo es potente, con su amplificador de 12 canales y sus 1.800 watios, sino que también el sonido que emite es muy limpio. Seguramente a eso ayuda que los altavoces de frecuencias medias y altas no van situados solo sobre el salpicadero sino tambien en las puertas a la altura de los hombros. Tampoco falta un generoso subwoofer de 26,5 cm en la bandeja trasera -el mayor utilizado por Lexus hasta la fecha en sus coches-, que le da mucha ‘contundencia’ a los bajos.

Pero aparte de lo que es la parte física -por cierto, muy cuidada, como se puede ver por la cubierta que lucen los altavoces que van en las puertas-, también ayuda el software empleado para optimizar el sonido; en este caso, se emplea lo que han denominado Quantum Logic Surround, o la tecnología denominada ClariFi 2.0, que ayuda a conseguir la máxima fidelidad respecto al sonido original… y que hace su mejor trabajo, precisamente, cuando la música procede de fuentes de sonido de baja calidad, como pueden ser archivos digitales muy comprimidos.

La parte multimedia: el estilo inconfundible de Lexus

Hay algo que une a muchos modelos de Lexus y es la forma en la que plantean sus sistemas multimedia. Puede que varíe el tamaño de la pantalla, pero la forma en las que se manejan, la parte gráfica, sus peculiaridades y su conectividad… son similares. En el caso del ES, eso significa que cuenta con el ya tantas veces mencionado en nuestas pruebas sistema Remote Touch, parecido en cierta manera al que emplean los ordenadores portátiles.

Como con los retrovisores, puede que necesites un periodo de adaptación, pero a partir de ahí es sencillo desenvolverse en su enorme pantalla de 12,3”, capaz de aglutinar funciones como la radio, la telefonía, el funcionamiento del sistema hibrido, la navegación y los servicios conectados de la marca. ¿Cosas interesante? Que desde los ajustes puedes borrar el historial del teclado y también el de búsquedas o el de tus datos personales, que siempre es de agradecer de cara a la privacidad. Sin olvidar su modo portero, que es como el bloqueo de pantalla que usas en el móvil introduciendo un pin de cuatro dígiros. Ah, y el sistema también permite actualizaciones de software.

Puede que no parezca tan moderno y atractivo a la vista como los que ya plantean sus rivales alemanes, pero en realidad cumple con todo lo necesario; ¿qué puede mejorar aún? Sin duda, las funciones de la app Lexus Link para Europa, que aunque pueda decirte la ubicación del coche o hacerte recordatorios de mantenimiento, de momento no cuenta con muchas funciones remotas, como por ejemplo, indicarte la presión de los neumáticos o permitirte abrir o cerrar los seguros de las puertas a distancia.

¿Qué otras tecnologías lleva un coche de este nivel? Destacaríamos los excelentes faros de leds, que no sólo pueden cambiar automáticamente entre corta y larga, sino que tambien están compuestos de 24 leds individuales para cambiar la forma del haz de luz y así evitar a otros conductores.

Por supuesto, también cuenta con un completo dispositivo precolisión, capaz de detectar posibles riesgos de accidente, no sólo contra otros coches, sino contra peatones o ciclistas, incluso durante la noche, y en ese tipo de situaciones frenar al Lexus de manera automática. Y también nos ha gustado su completo HUD o sistema de proyección de datos en el parabrisas -que, como el resto de tecnologías viene incluida en el precio del coche-; en este caso, lo que el conductor tiene frente a sus ojos una pantalla virtual de gran tamaño, equivalente a una superficie de 260 x 97,5 mm y sirve para mostrar informaciones como las instrucciones de la navegación, la velocidad, el funcionamiento de algunos de los asistentes a la conducción e, incluso, los ajustes de sonido.

Todo esto ya lo he visto

Este modelo se comercializa en nuestro país únicamente con una variante híbrida. En realidad, el resultado final, la tecnología empleada, el rendimiento obtenido… son prácticamente equiparables a los del Toyota Camry, un modelo que comparte muchos elementos con el Lexus, si bien su enfoque es ligeramente menos refinado y lujoso, lo cual le permite ofrece un precio todavía más atractivo.

imagen tres cuartos trasero Lexus

Por lo tanto, las sensaciones son muy parecidas a las experimentadas por su primo japonés. Por ejemplo, lo primero que sorprende es que para ser un vehículo premium, grande, muy equipado… el peso final es bastante ajustado. Y eso se transmite en carretera, donde el vehículo muestra buena agilidad, algo a lo que ayuda la suavidad de su dirección, por ejemplo -y que también es rápida, con apenas 2,6 vueltas de volante entre topes-.

Este ES 300h opta por la combinación de un motor 2.5 gasolina de cuatro cilindros con una potencia de 177 CV apoyado por un motor eléctrico que suma otros 120. Conjuntamente, la cifra final es de 218 CV, y lo cierto es que las prestaciones son bastante buenas. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h, pero la aceleración es buena, con un 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. Incluso existe un modo Sport que hace que la respuesta sea más directa e instantánea. Pero todo esto, aún siendo importante, queda en un segundo plano comparado con la otra gran virtud del coche, como es su consumo medio.

En una conducción absolutamente normal, es capaz de rondar los seis litros, lo cual n deja de resultar sorprendente -menos mal, porque el depósito de carburante apenas si cuenta con 50 litros- Está claro que el Lexus aprovecha mucho su parte eléctrica; por un lado, en circulación urbana, donde siempre que tenga carga en su batería, algo que sucede a menudo porque como es pequeña se carga y descarga con rapidez, permite mover el coche hasta unos 40 km/h siempre que se acelere con suavidad.

Y en carretera, en combinación con el motor eléctrico, a poco que el terreno sea favorable, el coche aprovechará para dar ‘descanso’ al propulsor térmico y mantener el movimiento del vehículo a base de electricidad -y en las cuestas abajo, de paso, podrá aprovechar para ir recuperando energía-. Ah, y por supuesto esta tecnología también le vale para que el coche pueda lucir en el parabrisas la preciada etiqueta ECO.

Teniendo en cuenta que el precio del modelo, ¿en qué situación se queda frente a la competencia? Dejando de lado al mencionado Toyota -que sería la alternativa económica-, la competencia directa serían modelos que combinan un motor tradicional con un dispositivo microhíbrido. Por ejemplo, un Audi A6 45 TFSI quattro con cambio automático sale por 61.100 euros; es más potente, rápido y barato… pero de intentar igualar el equipamiento del japonés se iría por encima de los 70.000 euros.

Lo mismo sucede con un BMW 530i, que tiene un motor de 252 CV, muy buena aceleración y un precio de partida de 60.900 euros; de nuevo, si intentas igualar el equipamiento -sólo escoger un tapizado de cuero para los asientos ya supone casi 2.500 euros- el alemán tendría un precio muy superior. Y al igual que el Audi, su imagen es elegante y señorial, pero no tan llamativa como la del Lexus.

VALORACIONES
Conectividad
7.5
Asistentes a la conducción
8
Tecnología de confort
8.5
Tecnología de entretenimiento
8.5
App
6
Llevo años dedicándome al mundo del motor; porque me gusta, porque es el único que he practicado y porque es un sector que no deja de evolucionar. Me gusta buscar la noticia -a veces es ella que me encuentra-, soy cotilla por naturaleza y creo que la exclusiva la puedes hallar muchas veces en el sitio más inesperado.

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