Comparativa

Las dos formas de ‘electrificar’ un Volvo XC90

Híbrido sí, pero... ¿con enchufe, o sin él? ¿Unido a un motor de gasolina... o mejor a un diésel? El mercado está lleno de opciones para confundirse, incluso dentro de un mismo modelo. ¿Qué variante del SUV sueco es la más razonable?

Imagen ilustrativa de la Comparativa Volvo XC90

Vaya época para ser comprador de coches. En los últimos años, la gran revolución ‘electrificadora’ que sufre el automóvil ha propiciado la extensión de la tecnología híbrida por todas las marcas. De una u otra forma, todas ofrecen ya alguna posibilidad de hibridación en sus modelos. Y muchas, más de una -y de dos- a la vez.

Y es que la incertidumbre actual sobre qué tecnología se llevará ‘el gato al agua’ ha obligado a las marcas a dar pasos adelante, atrás… e, incluso, laterales. Esto, que en los despachos de márketing de las marcas son ‘vientos de cambio’, se convierte a pie de calle en un vendaval para el sufrido cliente. Este último, si desea realizar la ‘compra inteligente’, se ve obligado a convertirse en un ‘experto’ en la materia.

Para arrojar algo de luz sobre el dilema, en HACKERCAR hemos planteado un singular duelo. ‘Fratricida’, podríamos decir. Tomando como ejemplo la gama del Volvo XC90, hemos enfrentado su variante T8 Twin Engine -híbrida enchufable, ahora denominada ‘Recharge’- con la recién estrenada B5, la cual añade un sistema microhíbrido a sus tradicionales mecánicas diésel -nuestra elegida- y gasolina.

Un ‘cohete’… de mecha corta

Por mucho que lo intente disimular con su diseño minimalista, el XC90 Recharge es un coche caro. La etiqueta de seis cifras de nuestra unidad se percibe fácilmente en su empaque -proporcionado por su forma y tamaño-, en los detalles de su lujoso acabado Inscription -como el pomo del cambio en cristal- o en sus tecnologías.

Y es precisamente la más grande de éstas la que analizamos aquí. El motor T8 representa la cúspide propulsora de Volvo, exprimiendo al máximo las posibilidades del bloque modular de cuatro cilindros habitual de la marca. Para que sus 303 CV cumplan con la normativa Euro 6, los de Gotemburgo lo han emparejado con un sistema híbrido enchufable. Éste emplea una batería de 65 kW para mover un propulsor eléctrico -situado en el eje trasero- que aporta otros 87 CV más.

Imagen tres cuartos frontal del Volvo XC90 T8 Twin Engine

¿Significan sus 390 CV totales que este XC90 es el más deportivo? No exactamente. Su ‘arrancada’ desde parado -muy potente con la batería ‘a tope’ de carga- así lo parece. Pero, si quieres acercar tus consumos a los 2,3 l /100 km que declara la marca, debes conducirlo como si se tratase de un coche eléctrico puro.

Ello implica utilizar el acelerador únicamente para alcanzar la velocidad que deseas y, a partir de ahí, jugar con el trazado y las inercias. Y, por supuesto, conectar el control de crucero tan pronto como te sea posible. Rodar al mínimo de revoluciones -o, en breves ratos, sólo con electricidad- te permite comprobar que tanta potencia sirve para realizar cruceros elevados… completamente ‘a vela’.

Eso sí, siempre que el terreno sea fundamentalmente llano. Si introducimos cuestas en la ecuación, el Twin Engine muestra su peor cara. Su gran peso -casi tres toneladas- y su ‘cúbica’ aerodinámica provocan, en estas condiciones, un desgaste muy rápido de la batería. Los diferentes modos de conducción incluyen pequeños ‘trucos’ -atenuar la climatización, rebajar la suspensión neumática…- para retrasar su agotamiento… pero, al final, siempre ocurre.

Detalle del selector del cambio en cristal del Volvo XC90

Y, a diferencia de otros vehículos similares -se nos viene a la cabeza, por ejemplo, el Mitsubishi Outlander PHEV-, sus 70 litros de depósito te permiten seguir tu camino con tranquilidad. Sin ‘pilas’ ni dramas, el T8 se convierte así en un buen todo camino gasolina, cuyos consumos se elevan -incluso- algo por encima de los 8 l/100 km en ciclo mixto. Una ‘incomodidad’ que no debería molestar al potencial -y solvente- público de este coche.

Tras nuestra prueba, creemos que este sistema híbrido no está adecuadamente escalado a las mastodónticas dimensiones del XC90. Es decir, que ‘le queda pequeño’. Por tanto, el terreno ideal de esta versión son los desplazamientos interurbanos cortos, procurando disponer de un punto de carga tanto en origen como en destino.

Imagen tres cuartos posterior del Volvo XC90 T8 Twin Engine

Los viajes con él no están ‘prohibidos’: es tremendamente cómodo y silencioso, y muy posiblemente logres recargar el 80% de la batería -unas tres horas– mientras paras a comer en carretera. Pero como dicha parada sea más breve… más te vale que el café sea ‘largo’.

Una solución sencilla sería sustituir el cargador embarcado -de tipo Mennekes- por uno preparado para ‘carga rápida’. De este modo, en apenas media hora podrías estar de nuevo ‘en ruta’.

El viajero sensato

Volvo les ha ‘echado un cable’ a las mecánicas tradicionales del XC90. Las denominaciones D5 -diésel- y T5 -gasolina- desaparecen para unificarse bajo un mismo nombre: B5. No obstante, siguen existiendo ambas opciones de combustible. Y las dos están apoyadas por un pequeño motor eléctrico. Con ello, Volvo se suma a la moda de la microhibridación para hacerlos más ecológicos, reducir su consumo de combustible… y, sobre todo, conseguir la ansiada pegatina ‘ECO’ de la DGT y los privilegios que conlleva.

Para que el T8 híbrido enchufable tuviera un oponente digno, decidimos elegir el B5 diésel para la comparativa. Queríamos ver si los ‘plug-in’ son los nuevos reyes del consumo o si -por el contrario- los diésel siguen manteniendo el trono gracias a la ayuda de la microhibridación. El B5 que hemos escogido también equipa el acabado Inscription, por lo que las diferencias entre ambos XC90 son sólo mecánicas.

Imagen frontal del Volvo XC90 B5

Lo primero que hay que tener en cuenta es que la electrificación que han sufrido los nuevos B5 -tanto diésel como gasolina- es muy leve. En el caso del motor de gasóleo, su propulsor principal es un 2 litros turbodiésel que desarrolla 235 CV. A éste se suma un pequeño motor eléctrico de 14 CV, alimentado por una batería de iones de litio de 48V. Con él, el XC90 tiene un pequeño apoyo para consumir menos en momentos puntuales, como al arrancar o acelerar. Pero no puede circular en modo 100% eléctrico: es solo una ayuda. Toca analizar cómo de útil es esa ayuda.

En teoría este modelo consume 5,9 litros cada 100 kilómetros, cifra realmente baja para un coche que pesa más de 2 toneladas. En la práctica, es más elevada. Durante nuestra prueba, la media fue de unos 8 litros, bajando de los 7 únicamente en autopista. Por su parte, en ciudad el consumo subió hasta los 10.

Estos números son menores que los que ofrece el XC90 Twin Engine cuando la batería de este está agotada… pero muy superiores a las que ofrece el híbrido enchufable con su pila cargada. Es decir, el microhíbrido gana al híbrido enchufable en largos recorridos, una vez que el Twin Engine ha agotado su batería. Para recorridos cortos -siempre que cuente con energía-, la mejor opción es el PHEV.

Imagen tres cuartos posterior del Volvo XC90 B5

En cuanto al comportamiento, también hay diferencias notables entre los dos. Lo primero que llama la atención es la mayor rumorosidad del B5, en todo momento. Queda claro que un diésel no tiene mucho que hacer en este aspecto con respecto a un gasolina, máxime si éste cuenta con un motor eléctrico que proporciona verdadero apoyo al empujar -la microhibridación del B5 apenas se nota al circular-. Sin embargo, esto no quiere decir que el B5 sea molesto. Como todos los XC90, sigue siendo un coche muy cómodo y bien aislado, por lo que el motor sólo se dejará oír en las aceleraciones.

Hablando de aceleraciones, aquí también sale perdiendo el B5 en beneficio del Twin Engine. Se nota la diferencia de potencia -390 CV contra 235-, por lo que la sensación de empuje es diferente. Pero, nuevamente, esto no significa que el diésel se quede corto. La potencia que ofrece es más que suficiente para todo tipo de uso. Simplemente, el híbrido enchufable es más rápido.

Por último, en términos de dinamismo la ventaja de peso del diésel con respecto al Twin Engine -más de 200 kg- se nota. El primero se siente más ligero, lo que ayuda a la hora de afrontar zonas de curvas.

¿Quién tiene la razón?

La decisión final entre una u otra versión es una simple cuestión temporal. A día de hoy, los microhíbridos como el B5 son la mejor opción, pues evitan el quebradero de cabeza que supone la recarga. Y sus consumos, sin ser milagrosos, son perfectamente asumibles para la mayoría de bolsillos.

Dicho sea de paso, introducir este sistema en un propulsor a gasóleo es una ‘rareza’. Y nos lleva a pensar que los motores diésel, gracias a esta tecnología, quizá puedan contar con una ‘nueva vida’ en el mercado. O, al menos, con una ‘prórroga’ que facilite a los usuarios la transición a la electricidad.

Porque, no en vano, éste es el fin último del proceso. Y los híbridos enchufables como el Recharge parten con ventaja. Por el momento, son sólo una opción adecuada para quienes controlan al milímetro sus desplazamientos. Pero no cabe duda de que, conforme avance la tecnología, desbancarán a los anteriores y se posicionarán como la elección más conveniente.

  1. Es una lástima que esta comparativa sea más estética que práctica, no habla de las transmisiones, de las diferencia de tracción en ambos modelos, el B5 integral (aunque controlado electrónicamente) el T8 con tracción del gasolina en el eje delantero y el eléctrico en el trasero (qué pasa cuando se acaba la batería), la falta de rueda de repuesto por el espacio de la bateria en el T8, la diferencia de tamaño de maletero, etc. etc. que pena que las comparativas no las hagan técnicos del automóvil.
    Dudo que hayan probado los dos coches.
    Saludos

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