Era conocida como ‘la fábrica de cristal’, y en su momento fue catalogada como una de las obras arquitectónicas más vanguardistas dentro del mundo del motor. Situada en la localidad alemana de Dresde, era el lugar de fabricación del Phaeton, el mejor modelo de VW de todos los tiempos producido en serie y toda una alternativa a las súper berlinas de Audi, BMW o Mercedes.
Eran tiempos de aparentar, de ‘vacas gordas’, de bonanza… y eso fue así hasta el año 2008, cuando llegó una gran crisis financiera mundial que se ha prolongado hasta la actualidad. Así que queda claro que toca ser más eficientes que nunca; una máxima que se puede aplicar a casi cualquier aspecto de la vida… incluido el modo de funcionamiento de las mencionadas fábricas de automóvil.
Un buen ejemplo es la planta de Stellantis en Hordan -Francia-, especializada en modelos comerciales en funcionamiento desde julio de 1988, y de donde en la actualidad salen modelos de Opel-Vauxhall, Peugeot y Citroën, Fiat… Hasta el momento, no solo era capaz de ensamblar modelos de distintas marcas, tanto gasolina como diésel o eléctrico con batería, sino que ahora también va a comenzar la producción en serie de variantes en versión de hidrógeno, es decir, equipados con una pila de combustible.
Hablamos de uno de los primeros vehículos de este tipo que se fabrica a gran escala -aunque no es el único: ahí están turismos como el Toyota Mirai o el Hyundai Nexo, así como los comerciales de Renault y Volkswagen-, si bien es verdad que con los 5.000 vehículos que tienen previsto fabricar desde 2024, se convertirá en una de las plantas en todo el mundo con mayor capacidad para ensamblar este tipo de modelos.
Carlos Tavares, el CEO de Stellantis, se declaraba orgulloso de que esta planta se haya convertido “en la primera del mundo en combinar tres tipos de energía, gracias a la flexibilidad de nuestro sistema de fabricación”
Las versiones de hidrógeno de los Vivaro, Expert y Jumpy se ensamblan en lo que se ha dado en denominar ‘línea multienergía’, de donde en la actualidad ya salen a diario versiones de combustión y eléctricas. En el caso de los modelos de hidrógeno, destacan por contar con una plataforma reforzada, además de disponer de una zona concreta específica en las instalaciones, un total de 8.000 m2, donde reciben su equipamiento específico, aunque antes de eso habrán transitado por las líneas de pintura y montaje.
Entre el equipo específico, estos modelos disponen de un depósito específico, baterías adicionales y la adición de la pila de combustible; aseguran que el hecho de que haya una línea de producción, sirve para que se haya reducido a la mitad el tiempo de adaptación en comparación con el anterior proceso en pequeñas series que implicaba el montaje de la pila de combustible en lo que, desde 2021, era un taller piloto de Rüsselsheim.
¿Fabricará modelos ciberseguros?
Para poder llevar a cabo esta nueva línea de producción, se han invertido diez millones de euros, con la ayuda financiera del Estado francés. Los modelos que van a salir de allí con pila de combustible, destacan sobre todo por su buena autonomía de 400 km -mayor que la de los eléctricos ‘clásicos’-, el escaso tiempo de repostaje -unos tres minutos- y todo ello sin que se haya reducido la capacidad o volumen de carga -que es de mil kilos-.
En cualquier caso, a pesar de lo innovador de esta tecnología, y de que hablamos de un modelo especialmente seguro para la carga de hidrógeno que lleva, lo que no han declarado son dos cosas: si estos nuevos modelos cuentan con un certificado de vehículo ciberseguro -como el que ofrecen AENOR y EUROCYBCAR, esta última, famosa por haber desarrollado el primer test en el mundo que, precisamente, mide la ciberseguridad de los vehículos-… y si alguno de sus modelos cumple con la normativa UNECE/R155, que determina que los vehículos deben ser ciberseguros por Ley. Es decir, si cuenta con las medidas oportunas para no sufrir un ciberataque, algo que puede ser un factor especialmente delicado en un coche con este sistema de propulsión.
