Prueba a fondo

Honda HR-V E:HEV Advance

Competir en el reñido segmento de los SUV urbanos con un modelo que solo tiene una mecánica: suena arriesgado, pero porque Honda quiere ser 'algo más' en la categoría con su tercera generación del HR-V.

Imagen Honda HR-V tres cuartos delantero

Qué debes saber del HR-V de la prueba

Que es un modelo de cinco puertas y cinco plazas que mide 4,34 m de largo, 1,79 m de ancho y 1,58 m de alto. Que cuenta con un maletero de 319 litros -ampliables a 1.289 si se abaten los asientos traseros- y que su peso en vacío es de entre 1.380 y 1.401 kg.

Que se ofrece con un único sistema de propulsión, que es el resultado de combinar un motor principal 1.5 gasolina de cuatro cilindros con otro eléctrico. Mientras que la potencia declarada por la marca para el primero es de 107 CV, el segundo ofrece 131 CV, siendo la potencia conjunta de ambos, precisamente, 131 CV. El Honda solo se vende con un cambio automático por variador continuo, mientras que la tracción es siempre a las ruedas delanteras.

Que el rendimiento del motor es muy bueno por consumo, pues la marca declara una media de 5,4 litros cada 100 km, lo cual equivale a unas emisiones de 122 gramos de CO2 por km. Este coche dispone de la etiqueta ECO de la DGT, con las ventajas que ello conlleva en cuanto a acceso a zonas restringidas en determinadas ciudades o el pago de menos dinero en los aparcamientos regulados -en Madrid, por ejemplo, abona un 75% menos-. Por lo que se refiere a las prestaciones, este SUV urbano tiene una velocidad máxima de 170 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos.

Que dispone del acabado intermedio denominado Advance. Entre su equipamiento de serie cuenta con elementos tecnológicos como el sistema multimedia Honda Connect con pantalla táctil de 9″, radio digital, sistema de navegación, luces que cambian de corta a larga de manera automática, cámara de visión trasera, luces delanteras de leds, control de aparcamiento delante y detrás, asientos delanteros con calefacción, bluetooth, ecall, equipo de sonido con cuatro altavoces y dos tweets, app en el móvil, portón trasero con apertura automática, control de obstáculos en el ángulo muerto de los retrovisores, cuatro tomas USB, climatizador bizona, volante con calefacción y los asistentes a la conducción englobados bajo el nombre de Honda Sensing. De hecho, se compone de sistema de frenada automática en caso de emergencia, lector de señales de tráfico, control de velocidad adaptativo, sistema de mantenimiento de carril…

No existen opciones más allá de la pintura metalizada o diversos packs para personalizar la apariencia exterior.

Que su precio habitual de tarifa es de 33.320 euros, pero que si financias con la marca una parte de ese importe -al menos 10.000 euros durante 24 meses- el precio final se queda en 31.900 euros, a lo que se suma la ampliación de la garantía hasta los cinco años. Si lo deseas, existe una versión de acceso conocida como Elegance que sale por 31.420 euros y que viene con prácticamente la misma dotación en cuanto a asistentes e infoentretenimiento; también hay otra más cara, la Advance Style, po 37.060 euros, muchos más elementos de diseño y detalles tecnológicos como el cargador inalámbrico para el teléfono o un equipo de audio con mejores altavoces.

Que entre sus rivales destaca el Renault Captur E-Tech, el Toyota Yaris Cross o el Hyundai Kona Hybrid. El primero de ellos, con sus 145 CV y acabado intermedio Techno cuesta desde 27.876 euros, con promoción incluida. El Yaris, con el acabado Style, tiene 122 CV y un precio de 25.675 euros -también con la rebaja aplicada., mientras que el Kona en terminación Tecno y con su motor híbrido de 141 CV, sale por 26.240 euros.

honda renueva su apuesta en un segmento que está muy de moda. su tecnología híbrida es muy avanzada… y, aún así, no le faltan rivales que, eso sí, tienen unos precios más ajustados.

Es lógico y normal que un modelo vaya adaptándose a los nuevos tiempos para alinearse con lo que demanda el mercado y sus compradores. Hemos visto ejemplos de todos los tiempos, siendo una de las fórmulas más evidentes la de convertir en un ‘SUV’ modelos que antes eran simples urbanos, monovolúmenes, familiares…

Luego hay otro tipo de evolución que podríamos catalogar de ‘evolución de la personalidad’; es la que ha experimentado el HR-V en cerca de un cuarto de siglo de historia y lo cierto es que resulta de lo más sorprendente, porque quizá puede que sea un reflejo de lo que también es el mercado. En cualquier caso, el HR-V siempre ha sido un SUV, y eso es de lo más evidente; el concepto lo ha respetado, pero lo que ha ido cambiando ha sido su ‘espíritu’.

Para hacerte una idea, cuando la primera generación vio la luz allá por 1999, se trataba de un modelo de enfoque sencillo, bastante juvenil, no especialmente lujoso o tecnológico, pero sí muy práctico, funcional… y con una gama amplia, más que oferta de motores -disponía de un único 1.6 gasolina de cuatro cilindros y cambio manual, aunque en versiones de 105 y 125 CV-, de tipos de carrocería -a elegir con tres o cinco puertas- y tracción -delantera o a las cuatro ruedas-. ¿Lo bueno? Era muy polivalente, se defendía bien en todos los terrenos y prácticamente toda la gama se situaba por debajo de los 20.000 euros. El coche estuvo a la venta entre 1999 y 2006, pero no contó con un sucesor inmediato.

Para ver de nuevo las siglas HR-V en el catálogo de Honda tuvimos que esperar hasta 2015. La firma japonesa vio que el segmento de los SUV urbanos estaba funcionando muy bien con modelos como los Renault Captur y Peugeot 2008, de manera que se animó a recuperar ese concepto de modelo en su gama. Sin embargo, este HR-V tenía muy poquito que ver con su antecesor en todos los aspectos. Para empezar, del estilo sencillo y algo cuadriculado de su predecesor, pasamos a un vehículo más redondeado y claramente más deportivo.

Y aunque puede que suene exagerado, lo del término deportivo no es gratuito. En esta segunda generación, sobre todo tras el restyling que recibió a mediados de su trayectoria comercial, el HR-V llegó a disponer de una variante dotada con un motor turbo, gasolina, de 182 CV; de tal modo que exceptuando rarezas como el VW T-ROC y sus variantes de 300 CV, se colocó como uno de los más potentes del segmento. Una versión tan especial… que nunca más volveremos a ver; y es que, lo que se lleva ahora -y lo que las normas medioambientales mandan- es lo que representa el tercer HR-V de la historia.

Presentado en 2021, su nombre ya da una pista de lo que viene a significar este coche, que ya no recurre a las míticas siglas V-TEC de la marca japonesa, ni lleva la letra ‘T por ninguna parte para dar a conocer su condición de sobrealimentado.

Se llama HR-V E:HEV y es uno más en la oferta electrificada de Honda, al igual que los Jazz, CR-V o el próximo Civic. Este nuevo SUV compacto representa el más evolucionado, tecnológico y premium de toda la historia del modelo. Es un producto sofisticado que por imagen, calidades, incluso por precio comienza a situarse cerca de las firmas más lujosas del segmento.

Lo de ‘sofisticado’ se puede apreciar desde que le echas el primer vistazo a un exterior, donde hay bastantes elementos originales; sin ir más lejos, el frontal tiene una rejilla diferente a lo habitual, grande pero discreta. Los faros principales, junto con los de la parte trasera, son finos y rasgados… y, por supuesto, disponen de tecnología led, pero no son matriciales, en el sentido de que no cuentan con elementos independientes que creen zonas de sombra para poder circular de noche con las largas de forma continua. Eso sí, disponen de luces de giro activas, es decir, el haz de luz se dirige allá hacia donde muevas el volante para iluminar mejor en la conducción nocturna en zonas de curvas.

No faltan toques llamativos, como las manecillas de las puertas posteriores ‘camufladas’ en la zona de las ventanillas. Y luego, en su conjunto, tiene un atractivo toque deportivo, sobre todo por la inclinación del portón del maletero, un portón que por cierto tiene sistema de apertura automática en la versión analizada y que forma parte del dispositivo de acceso y arranque y manos libres incluido de serie. Por destacar algo que puede mejorar, diríamos que el número de cámaras: hay una sola que enfoca a la parte posterior del vehículo, pero no un conjunto de cámaras que permitan contar con una imagen 360º.

Por cierto, como detalle curioso, la marca ofrece desde el configurador de su página web la posibilidad de contemplar el modelo con un sistema de realidad aumentada. De esta forma es más sencillo comprobar que este coche es uno de esos CUV, es decir, que si te centras solo en la zona inferior de la carrocería -por debajo de las ventanillas- verás la clásica apariencia de un SUV, con buena distancia al suelo e, incluso, detalles de protección en plástico negro para la zona inferior de taloneras y paragolpes, mientras que la zona superior se asemeja más a la de un coupé, por la propia línea del techo, el spoiler que lo remata…

Para el diseño interior, Honda podía optar por dos caminos. Por un lado, el emprendido por el Honda-E, en el sentido de ofrecer un vehículo que resultase tremendamente tecnológico a base de llenar todo el salpicadero de pantallas… incluso, dos de ellas para mostrar las imágenes de las cámaras que actúan a modo de espejos retrovisores. Por otro, el de su hermano menor, el Jazz, con un estilo más esquemático, sencillo, convencional y al que resultase más sencillo acostumbrarse.

Pues bien, se eligió el segundo planteamiento y así tenemos un cuadro de mandos al que te acostumbras en cuestión de pocos minutos. Hay suficiente tecnología, pero no pretende ser especialmente vistosa ni apabullar al conductor. En ese aspecto, se podría decir que lo más ‘complejo’ es el volante multifunción, en el que si contamos el claxon y las levas que regulan la intensidad de la frenada regenerativa, estaríamos hablando de un total de 19 pulsadores o ruedecitas.

Evidentemente, como en la práctica totalidad de nuevos modelos que llegan al mercado, hay dos pantallas que lo protagonizan todo… y, aun así, conserva mandos físicos que ayuda en la tarea del manejo de funciones para que todo resulte un poco como ‘en los coches de toda la vida’.

interior Honda HR-V

Comenzando por la instrumentación, lo primero que piensas es que se ha apostado por un cuadro completamente digital, pero si te fijas más en detalle verás que sí, que hay una pantalla pero que, en realidad, abarca algo más de la mitad izquierda del cuadro de mandos. El lado derecho queda para un velocímetro al estilo tradicional -un reloj de aguja-, mientras que en el izquierdo es donde se puede contemplar la información.

No es una instrumentación muy configurable o, al menos, no tanto como puede serlo la de un Renault Captur, un Ford Puma o un Peugeot 2008. De hecho, lo más significativo es el ligero cambio de tonalidades según el modo de conducción que selecciones, ya sea verde en el ‘Eco’ o rojo en el ‘Sport’.

Con todo, como decíamos, la pantalla del lado izquierdo puede mostrar bastante información, como los datos del ordenador de a bordo -consumo, autonomía, velocidad media…-, funcionamiento del sistema híbrido -para ver cuándo recarga la batería, cuándo actúa el motor eléctrico o el térmico…-, información de las fuentes de sonido, la telefonía, la navegación -aunque no muestra un mapa, sino pictogramas-, ver datos sobre próximos mantenimientos, si quienes ocupan las distintas plazas llevan puestos los cinturones de seguridad…

Y en cuanto a la pantalla principal, es la del sistema multimedia, con un tamaño de 9″ de tipo flotante y situada en una posición elevada: cómoda para la vista, pero que exige un poquito más de ‘esfuerzo’ para atinar a la hora de seleccionar con el dedo alguno de sus botones virtuales. El primer feedback que se tiene al manejarla es de sencillez de funcionamiento y, en especial, un tanto muy agradable, tal vez porque se juntan una buena respuesta a las órdenes táctiles con un pequeño sonido de confirmación.

En conjunto, transmite una sensación de alta gama, de infoentrenimiento de los buenos. Y esa es la primera sensación que te llevas las primeras veces que la manejas… y todas las siguientes. En general, el funcionamiento resulta rápido y fluido, bastante intuitivo; recurre al sistema Android en su versión 8.1.0 -perteneciente a los conocidos como ‘Oreo’-, es decir, algo veterano, pues comenzó a expandirse en teléfonos móviles entre finales de 2017 y comienzos de 2018.

El manejo también es sencillo porque Honda incluye dos cosas; por un lado, al lado izquierdo de la pantalla hay una ruedecita, mandos de avance y retroceso… pero, sobre todo, un botón para volver a la pantalla anterior de navegación y otro para volver hasta la Home. Asimismo, en la parte inferior de la pantalla se pueden ver siempre accesos directos para navegación, telefonía, seleccionar modo de pantalla -día o noche- y, curiosamente, varios accesos a fuentes de sonido, como audio por Bluetooth o radio digital.

En todo caso, el dispositivo se compone de tres pantallas iniciales ‘deslizantes’, para acceder a casi todo. Además de lo mencionado en el punto anterior, también sirve para que se pueda acceder a los ajustes generales -relacionados con la pantalla, el sonido, el propio sistema… o los de las conexiones para Android Auto y Apple Car Play-, el ordenador de a bordo -complemento del que hay en la propia instrumentacion-, actualizaciones del sistema, configuración del vehículo -que incluye un submenú de los más vistosos del sistema y desde el que puedes realizar cambios en elementos como los asistentes a la conducción, el cuadro de mandos, el acceso sin llave, el alumbrado exterior, el sistema de control de presión de neumáticos, el mantenimiento del coche-…

Como detalles curiosos, el sistema multimedia puede mostrar información del ‘estado’ de elementos del vehículo, como su dirección IP -al estilo de cualquier ordenador-, dirección de la Wi-Fi -este modelo puede ofrecer un hotspot al que los pasajeros conecten sus dispositivos, pero primero debes gestionar la suscripción con la marca-, el tiempo que lleva activada…

Además, al estilo de cualquier móvil con Android, puedes ver qué aplicaciones tienes en funcionamiento e, incluso, forzar su detención. Y por lo que se refiere a la privacidad, entre otras cosas, puedes configurar el uso compartido de datos, para desactivarlo o no; y si o deseas, es posible restablecer los datos de fábrica, que también sirve, como dice el propio sistema para «eliminar todos los datos personales». Por otro lado, cuando activas la WiFi es posible cambiar la clave de forma sencilla, algo que se tiene que hacer de manera periódica para evitar riesgos con los dispositivos que se conecten.

Una cosa que también lleva incluida este dispositivo es el manual del coche en formato digital, con los aspectos más destacados y explicado de manera bastante visual. Por último, como suele ocurrir con otros modelos, la pantalla también sirve para mostrar las imágenes de la cámara de marcha atrás, que dispone de tres modos de enfoque, una resolución muy correcta y que puede incluir líneas para ayuda al estacionamiento.

Finalmente, hay que hablar de la conectividad del coche con el usuario a través de la app MyHonda +, que resulta bastante completa, aportando información del coche que puedes controlar y consultar a distancia -por ejemplo, la autonomía restante-, enviar destinos al navegador desde tu casa, así como la posibilidad de llevar a cabo acciones remotas como son la apertura y cierre de puertas y ventanas… pero que también se puede utilizar como llave digital, compartiendo ese ‘privilegio’ con hasta cinco personas.

A diferencia de otras apps, en ese caso para hacer la vinculación se hace imprescindible pasar por el concesionario para que la marca active la unidad de control telemático del automóvil.

Acostúmbrate: es un híbrido

Una de las cosas principales a las que nos hemos tenido que acostumbrar con la llegada de los modelos híbridos es la manera de gestionar la conducción. Tratándose de modelos pensados para contribuir a una mejora del medioambiente y que también buscan que consumas lo menos posible, no tiene mucho sentido conducirlos como un potente turbodiésel o un ‘puntiagudo’ gasolina. Y es que aunque todo el coche ha cambiado por completo respecto a su antecesor, es probable que donde más lo percibas es en lo relacionado con la respuesta mecánica. Ni mejor, ni peor: simplemente, distinta.

En este HR-V, el motor principal es un 1.5 gasolina de cuatro cilindros y una potencia modesta -teniendo en cuenta lo que hemos visto que son capaces de hacer a lo largo de la historia los japoneses con propulsores de este tamaño- de 107 CV; ya sabemos que también hay una parte eléctrica que ofrece 131 CV, pero aunque pienses que la potencia total es algo por encima de los 200 CV, en realidad el modelo tiene una potencia oficial conjunta de 131 CV.

El Honda reproduce las sensaciones que ya hemos vivido en múltiples híbridos auto-recargables. Hay terrenos como la ciudad o en viajes cortos de velocidades medias no muy altas que esta tecnología es muy apetecible, si bien debes poner un poquito de tu parte como conductor para que el resultado final resulte excelente. Por ejemplo, su rodar en zonas urbanas es una delicia: mucho protagonismo del motor eléctrico, ni un solo tirón porque el cambio no tiene las clásicas marchas, buena insonorización general, magnífico tacto de conducción, dirección agradable… y consumos que pueden ser sorprendentemente bajos, en cierto tipo de utilización.

El reto pasa ahora por ser más eficiente que, al contrario del reto por ser ‘más rápido’ de hace años, lo puedes aplicar casi todo el tiempo que estés al volante.

En carretera o autopista, por rendimiento no hay mucho que objetar, es un coche que llega a los 170 km/h, que llanea con carga y soltura a los ritmos legales, que anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los once segundos… incluso los consumos siguen siendo razonables, porque a la parte eléctrica le gusta intervenir siempre que puede y, de esa forma, hay ocasiones en las que el CR-V se impulsa sin problemas tan solo con el motor eléctrico. No durante mucho tiempo, pero sí lo suficiente para que el consumo siga siendo razonable en las circunstancias más complejas para un híbrido.

Por eso, durante nuestra prueba, el ordenador de a bordo marcó durante un trayecto de más de 800 km un registro que se movió entre los 5,8 y 6,8 litros en las condiciones más desfavorables para un modelo de este tipo -pendientes pronunciadas, tres pasajeros a bordo con carga, velocidad media elevada…-. Pero si te lo propones, en trayectos diarios por vías urbanas y de sus proximidades, con una conducción cuidadosa y solo el conductor a bordo, puede bajar, incluso, de los cuatro litros. Así que entre unas cosas y otras, puede que para un uso normal de 70% ciudad y el resto en carretera, la cifra media que declara Honda de 5,4 l/ 100 km -equivalente a unas emisiones de 122 gramos de CO₂ por km- resulte bastante realista.

Pero más que por rendimiento, lo que más puede llamar la atención es que el régimen de giro del motor no corresponde con lo que la velocidad aumenta cuando se acelera de manera intensa -no es algo exclusivo de este modelo: así ocurre en los híbridos de Toyota-; o que no exista una respuesta contundente, algo en lo que era especialmente bueno el anterior HR-V 1.5, pero que disponía de turbo.

Es por todo lo anterior, por lo que comentamos que un híbrido te ‘enseña’ a conducir de otra manera, de forma suave, sin brusquedades y a un ritmo un poquito menor del que seguramente estés acostumbrado a la hora de afrontar largos viajes.

Pero, a cambio, te recompensará con muy buenos consumos -que visto el precio al que están los carburantes se nos antoja una muy buena noticia-, una conducción suave, bajas emisiones -hay que recordar que este coche luce la etiqueta ECO, con sus ventajas a la hora de acceder a zonas de circulación restringida, a las de pagar con descuento en zonas con estacionamiento regulado…-.

El control de velocidad adaptativo o inteligente funciona como es debido, si bien en ocasiones, circulando a baja velocidad en la clásica situación de tráfico muy lento, si un coche del carril de al lado irrumpe en el nuestro, se puede comprobar que hasta que el radar no lo tiene del todo centrado ‘en su punto de mira’ le cuesta detectarlo y, al final, cuando lo hace frena con algo de brusquedad. Incluso, una de las veces el sistema se desconectó, previo aviso sonoro y visual al conductor.

En las demás situaciones funcionó bien y sin problemas, con total seguridad; es de los dispositivos que pueden llegar a detener por completo el vehículo en caso de encontrarse con una retención y de reanudar la marcha si el tráfico así lo pide. Lo único es que en el último instante, antes de detenerse, la frenada es ligeramente brusca. En cualquier caso, la nota final es buena, y hay que tener en cuenta que la firma japonesa ha incluido mejoras también para que el dispositivo funcione de manera más ágil si, por ejemplo, vamos detrás de un vehículo, este se retira al carril de la derecha, y tenemos que volver a recuperar la velocidad pre-establecida.

Por otro lado, aunque el HR-V viene con sistema de mantenimiento dentro del carril, diríamos que no alcanza el nivel 2 de conducción autónoma, en el sentido del que sí, el Honda realiza diversas correcciones para que el coche se mantenga dentro del carril siempre, pero no es capaz de llevarlo centrado.

Numerosas ayudas a la conducción que puedes desactivar de manera individual. Funcionan bien, se nota que Honda tiene experiencia en este campo

El sistema de control de ángulo muerto es otro de los sistemas que nos han llamado la atención; funciona perfectamente y, de hecho, tiene un amplio ‘radio de alcance’. Eso significa que tiene en su radar desde bastante lejos todos los coches o motos que se le aproximan desde atrás y por los carriles adyacentes. La otra cara de la moneda es que, una vez que has adelantado a un vehículo y quieres volver al carril, debes dejar bastante margen con el coche que has adelantado, para evitar que el dispositivo pite o haga destellear la señal de advertencia si quieres hacerlo demasiado pronto.

Imagen Honda HR-V tres cuartos trasero

Por todo lo demás, viene con todo el conjunto de ayudas electrónicas que se presuponen en un modelo tan moderno y que la marca japonesa engloba bajo la denominación ‘Honda Sensing’. Se compone de elementos como el dispositivo que, en caso de detectar riesgo de colisión, es capaz de activar los frenos para evitar una colisión o, en todo caso, minimizar sus consecuencias; además, para el HR-V, la cámara asociada al sistema ha mejorado su calidad, de tal forma que ahora puede detectar mejor los obstáculos en zonas de poca iluminación, así como ‘fijarse mejor’ en los ciclistas.

Tampoco le faltan el lector de señales de tráfico -que las muestra en la instrumentación, y no solo las de velocidad, sino también algunas de prohibición-, el sistema de cambio automático entre luces cortas y largas o el denominado ‘limitador inteligente de velocidad’, que tras leer las señales de velocidad, establece el límite y hace que el coche se ajuste a lo que marca la señal. ¿Alguna que no esté disponible? El sistema de aparcamiento automático, ya fuese desde el interior o de manera remota desde la app en el móvil.

Visto lo visto, teniendo el área de exclusividad que representa esta alternativa de Honda dentro del segmento, la tecnología que encierra y la buena calidad del producto, resulta entendible el precio, por encima de la media, que Honda ha colocado a este modelo.

VALORACIONES
Conectividad
8
Asistentes a la conducción
8
Tecnologías de confort
8
Tecnologías de entretenimiento
7.5
App
8.5
La redacción de HACKERCAR la componen periodistas que trabajan en colaboración con expertos en tecnología y ciberseguridad. Hablamos de vehículos, de movilidad, de consejos... y también nos gusta el formato audiovisual. ¿Tienes algún tema que te gustaría que tratásemos o investigásemos? Escríbenos a redaccion@hackercar.com

DEJA UNA RESPUESTA

¡Por favor, escribe tu comentario!
Por favor, introduce tu nombre aquí

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.