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Hibridos enchufables: ¿Se pasan las marcas con su potencia?

Los híbridos enchufables prometen resultados cuasi-milagrosos en materia de consumos y emisiones. Pero, con frecuencia, la práctica desdice a la teoría. ¿Cuál puede ser el origen de este conflicto?

Imagen de la gama Renault E-Tech

No sólo el coronavirus trae consigo una ‘nueva normalidad’. Mucho antes de su infausta aparición, la industria automotriz ya llevaba más de uno -y de dos- pasos recorridos en su propia ‘normalidad’ novedosa. Más o menos a regañadientes, el mensaje lo tenemos ya claro desde hace unos pocos años: los coches del mañana no se podrán conducir, serán una extensión de nuestros dispositivos inteligentes… y se desplazarán sin hacer ruido.

Pero, mientras llega el paquete completo, el leve paso del tiempo nos permite ir ascendiendo por cada escalón, al final de los cuales alcanzaremos este ‘Nirvana’ del automovilismo que nos espera. Esta ascensión es sumamente complicada, pues no hay que olvidar que la tecnología actual -en los tres campos: autonomía, conectividad y electrificación- está rozando sus límites. Y, a causa de ello, extraer un ápice de mejora implica elevadísimos costes que no siempre compensan.

Y así están -en buena parte, por la gracia de Bruselas- las marcas de coches, sumidas en una tortura de Tántalo mientras intentan satisfacer las últimas normativas. Listones que, tal vez, la clase política ha colocado más arriba de la cuenta.

A todas luces, el más sangrante es el recién estrenado límite de emisiones de CO2. Por sí solo, ha cambiado por completo los catálogos de todos los fabricantes en apenas unos meses. Y los ha empujado a la corriente de la hibridación, sin preocuparse de si podrán salir ‘nadando’… o, por el contrario, se ahogarán.

¡Ojo! Hablamos de hibridación porque, de todas las opciones, es la más rápida y económica para las marcas. Por supuesto, el objetivo ideal para la Comisión Europea hubiera sido que éstas empezaran a vender sólo eléctricos nada más aprobar la ley. Pero la técnica ha terminado por imponer algo de sensatez.

¿Cumplir… o complacer?

De todos los tipos existentes de hibridación, la enchufable es una moda al alza. Desde mi punto de vista, la hibridación clásica -como la de un Toyota Prius– es mucho más razonable a día de hoy, pues se centra exclusivamente en la regeneración energética. Esto permite -al mismo tiempo- optimizar los ‘devaneos internos’ del motor, algo decisivo para acercarse a los datos homologados.

En cambio, los PHEV se aferran a sus cables de recarga, y posicionan sus propulsores eléctricos para que el modelo en cuestión disfrute de esa tracción integral que nunca tuvo. Y, desde luego, aportan un buen saco de CV a la potencia conjunta del coche.

Además, tienen como principal argumento su capacidad de recorrer unos 50 km únicamente con electricidad. Y, precisamente, cuando les ‘tomas la palabra’ descubres que ese límite es imposible de alcanzar con una conducción ‘normal’.

Veamos algunos ejemplos…

Recientemente, en HACKERCAR analizamos el Volvo XC90 T8 Twin Engine. Y llegamos a la conclusión de que su esquema era demasiado pequeño para la masa y dimensiones del vehículo. Asimismo, el propulsor eléctrico ofrecía por su cuenta hasta 80 CV de los casi 400 totales.

Imagen tres cuartos frontal del Volvo XC90 T8 Twin Engine

Y he aquí el error: apostarlo todo por la fuerza bruta. Salvo que quisieras convertirte en un estorbo circulatorio, el rápido agotamiento de la batería en esta modalidad sugería un rango algo más ajustado de 20 ó 25 km. Todo esto, aplicado sobre un ‘conductor tipo’ no demasiado cultivado en el manejo de un híbrido.

En fuerte contraste, el recorrido designado por Renault España en la reciente presentación de su gama E-Tech nos permitió -a falta de un análisis más sosegado- comprobar que, con esta tecnología, el Megane era capaz de recorrer casi la totalidad de sus 40 km sin arrancar el motor de gasolina. Y sus 160 CV se mostraron más que suficientes en todo momento.

Imagen frontal del Renault Megane E-Tech

A juicio de nuestras sensaciones, parece que una planta motriz con la fuerza justa es más preferible si se trata de cumplir con los requerimientos de la etiqueta ‘0’ en condiciones reales. Y nos inclinamos a pensar que, en el contexto europeo, Renault ha dado con la piedra de toque… porque otros competidores siguen ahora un camino similar. El último ejemplo lo encontramos en el Jeep Renegade 4xe, que ofrece variantes de 190 y 240 CV siendo igualmente frugal en su utilización de la energía.

Está claro que las marcas se encuentran en medio de un duro proceso de aprendizaje, agravado por el apremio de un calendario que se deshoja en su contra. Pero, poco a poco, sus esfuerzos en I+D les proporcionan las claves para entender adecuadamente estas nuevas tecnologías. Parafraseando a los buenos padres: «No debemos ‘darles en la cabeza’, que están estudiando el futuro».

Licenciado en Periodismo, comencé mi andadura en prensa local con el Heraldo de Soria y terminé haciendo labores de comunicación para la Biblioteca Digital del Ayuntamiento de Madrid. Agradecido de poder expresar con mi trabajo mi amor por los coches. Petrolhead a tiempo completo y, cuando no estoy trabajando, pilotillo en simuladores de conducción. Sólo estoy vivo cuando estoy en la carretera. Creo firmemente en un uso responsable de la tecnología. Por ello, mi cometido aquí es contribuir a que la sociedad pierda el miedo frente a los avances y cambios que trae.

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