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¿Qué puede jugar en contra del coche eléctrico?

La producción de energía, las materias primas, los conflictos geopolíticos, las limitaciones tecnológicas… son obstáculos que se esgrimen contra un futuro en el que el coche eléctrico esté plenamente extendido. ¿Qué responden dos ingenieros expertos?

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Recientemente, la Unión Europea ha vuelto a insistir en prohibir la fabricación de vehículos de combustión a partir de 2035. Para algunos, esa fecha límite significa que el fin de los combustibles fósiles en la automoción está a la vuelta de la esquina. Y, ante una decisión tan drástica, se ha discutido mucho acerca de lo apropiado de tomarla. Así, a estas alturas, es posible que te sientas confuso ante la gran cantidad de análisis sobre la viabilidad de generalizar el coche eléctrico… En especial, sobre la disponibilidad de energía, las materias primas para convertirlo en una realidad cotidiana… e incluso los conflictos bélicos y geopolíticos que todo ello puede estar generando.

Por lo tanto, ¿realmente todo el parque automovilístico se volverá eléctrico a 15 años vista? En HackerCar hemos optado por consultar a dos ingenieros de la Universidad Politécnica de Madrid: el catedrático en Prospección e Investigación Minera José Antonio Espí, y el catedrático en Ingeniería Telemática Gonzalo León Serrano. Gracias a su trayectoria investigadora, ambos están altamente familiarizado con el futuro energético del transporte.

¿Se saldrá la UE con la suya?

A juzgar por la fecha de 2035, parece que la Unión Europea tiene prisa para implantar la electrificación. “Yo no creo que vaya a ser tan rápido”, estima Gonzalo León; “van a coexistir durante mucho más tiempo”. A Espí le parece “tremendamente exagerado pensar que a diez años vaya a llegar un modelo de sustitución para cientos de millones de automóviles”. Sin embargo, comprende que para la UE ese planteamiento sea el más sencillo, fundamentalmente porque “la industria ya se está preparando”.

Para León Serrano, hay que distinguir entre la evolución tecnológica, la capacidad de disponer de una cadena de provisión –con sus puntos de recarga y sistemas de distribución-… y, en última instancia, la capacidad real de imponer condiciones. “Europa puede tomar esta decisión y decir que, en 2035, o en la fecha que le dé la gana, no se van a fabricar. Pero nuestra industria también exporta a otros países. Si tú quieres seguir exportando vehículos a la India, y la India sólo adquiere vehículos de combustión, vas a perder el mercado indio; y China va a decir que ellos continúan ofreciéndoselos”.

En una economía globalizada, León ve realmente difícil que Europa “se pueda imponer en esta batalla en absoluto. No tenemos soberanía tecnológica ni autonomía estratégica suficientes como para imponer esas condiciones a los demás”. Por lo tanto, todo un aviso para las empresas automovilísticas con un modelo de negocio basado en la exportación

¿Caerá el hidrógeno en el olvido?

Pero lo que de verdad preocupa a León Serrano es “que se está tomando una decisión sobre una tecnología concreta, dejando de lado otras opciones, como podría ser el hidrógeno. Eso me parece en principio peligroso”. Al final, los condicionantes marcados por la UE con su legislación conllevarían que “una automoción basada en vehículos de hidrógeno no se va a imponer”. Espí defiende especialmente el hidrógeno para el transporte de mercancías: “a los camiones no les puedes meter miles de baterías todavía. Entonces, la línea actual es utilizar el hidrógeno; no está todavía ‘cuajado’, pero es muy probable que las pilas de hidrógeno realmente sean la solución”.

A vueltas con el litio

Pensemos ahora en otro comentario típico que se está convirtiendo en cliché: “al final, el vehículo eléctrico contamina más…”. A estos escépticos, como buen investigador Espí les recuerda “las herramientas de análisis de ciclo de vida. Con ellas, tú sabes en cualquier momento, a partir de los materiales de que se compone una innovación, cuál será la repercusión ambiental de ese cambio”. Por eso insiste en que los medios tienen que “hacerlo bien y no buscar el titular. Hay que contar con el reciclado del litio y otros muchos materiales”. No obstante, admite que puede que se esté empujando mucho “cuando a lo mejor la tecnología no está totalmente madura. Estas primeras tecnologías desaparecerán”. Y es que “los eléctricos todavía no están resueltos: son muchos caballos y poco almacenamiento; mucha batería”.

Batería de litio

“El litio es absolutamente necesario ahora”, reconoce Espí; “pero la vetanía de litio no es la definitiva. ¿Cómo va a ser la definitiva si no dura más de 400 km? Aumentar la densidad de carga es muy difícil, y entonces va a tener que someterse a grandes cambios”. En realidad, “hay mucho litio y muy diversificado”, continúa Espí; “aquí hay un déficit de conocimiento. El litio de Bolivia no hace falta: que si Evo Morales, Chile… Parece que Chile se cree un caso especial con el litio, pero se equivoca”. En realidad, “hay dos tipos de litio: uno de roca dura, que se extrae como un mineral corriente; y otro que está en los lagos salados andinos (el del ‘Triángulo del Litio’ con Chile y Argentina)”. Así, lo cierto es que “quien domina en este momento es Australia, produciendo por medios convencionales”.

A por el litio ‘ibérico’

Además, según Espí, Chile se enfrentaría a problemas adicionales en el futuro: estos salares necesitan bastante agua y enormes extensiones. Si hay una conciencia medioambiental, es con mucho el más peligroso, el que daña más”. Por lo tanto, ¿hay alguna otra alternativa? En los pozos petrolíferos, el agua salina que acompaña siempre al petróleo, normalmente es rica en litio. Ahí hay una revolución preparada”.

Mientras tanto, Espí destaca que España tiene dos yacimientos de litio “bastante buenos para ser Europa, pero todavía no tiene permisos ambientales”. Uno de ellos está cerca de la ciudad de Cáceres, y nuestro catedrático de Prospección Minera relata cómo la UE quiere invertir en estudiar su potencial: “incluso le ha dado algún toque a España: hacedlo bien, porque Europa necesita un abastecimiento propio”. ¿Por qué puede haber reticencias a aprovechar estos yacimientos? “En las materias primas, hoy en día todo choca con el permiso ambiental”, explica Espí; “En España, tienes que iniciar un calvario de permisos, de oposición pública…”.

Las otras materias primas

Eso sí, lo que más pesa dentro de una batería “es el grafito”, y China produce la mayor parte del grafito a nivel mundial. “Y luego tienes el cobalto”, continúa Espí, “que es el más denso, el más sensible”. Por eso toda la investigación a nivel mundial se está centrando en la sustitución del cobalto por níquel. El 50% del cobalto se produce en países en el centro de África, y en este caso los problemas de abastecimiento sí que son evidentes. No obstante, “hay unos recursos de cobalto relativamente fáciles de extraer, que son los de los fondos marinos”.

Gonzalo León va más allá y apostaría por “subvencionar las baterías no convencionales”, ya que reducirían la dependencia de determinados materiales. Por ejemplo, las “baterías en estado sólido para evitar electrolitos líquidos, y por lo tanto, disfrutar de una mayor compactación mayor y más seguridad”. También se puede apostar por “baterías que utilicen un tipo de materiales y recubrimientos que sean mucho más eficientes que los actuales y con muchos menos problemas, sobre todo por tener un empaquetamiento de energía en celda con una densidad muchísimo mayor que la que se aprovecha actualmente”. Entre las materias primas para estas baterías no convencionales, se encontraría el grafeno. En opinión de León Serrano, las inversiones que va a hacer España en baterías convencionales son “pan para hoy, y hambre para mañana”.

Larga vida al petróleo

Las decisiones de los ingenieros nos recuerdan que la industria de la automoción tampoco es el ombligo del mundo… “El petróleo no desparece, ni mucho menos”, dice Juan Antonio Espí con convencimiento; “todos los plásticos que utilizamos continuamente proceden del petróleo”. Además, “todavía no tenemos el avión eléctrico; hay sectores industriales que no pueden prescindir de los hidrocarburos”. Al avión de pasajeros eléctrico para distancias por Europa “no se le espera hasta dentro de diez años en el mejor de los casos”, según Gonzalo León. En la misma línea, León afirma que “la OPEP seguirá siendo muy relevante en los próximos veinte años. Y la inversión que estos países están haciendo en energías alternativas, en diversificación de inversiones… va a una velocidad muy elevada”.

Pero dejémosle las últimas palabras sobre estas cuestiones al contundente catedrático Espí: “El problema está en la integración del proceso de extracción y transformación con el medio ambiente. Estamos destruyendo el planeta, pero no lo estamos agotando”. La Tierra todavía nos da un siglo de crédito, aproximadamente… y los posibles problemas hasta entonces, fundamentalmente se deberán a la mala organización económica del ser humano.

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