Hoy en día -porque así lo hemos visto en los últimos salones-, los ‘concept cars’ modernos son casi tan funcionales como un vehículo de producción. Tanto que, incluso, algunas marcas permiten que un puñado de suertudos periodistas los prueben durante un breve rato.
Es lo que hay: la gente pide tecnología en sus coches. Y, del mismo modo en que ocurre con la informática, es preciso mostrarla al público al completo de sus funciones. Frente a la técnica, la estética general aún sigue siendo relevante, pues se sigue empleando para comunicar el futuro lenguaje visual de la marca. Pero qué duda cabe de que, ahora, figura en un segundo plano.
¡Ay, la nostalgia! En otros tiempos, era suficiente con un diseño arrebatador para ser la comidilla del evento. Cada marca buscaba acaparar con su concepto el mayor número posible de portadas, así como asociar -a través de los titulares- su nombre con una vocación de futuro.
En este clima de ‘glamour’, con bastante frecuencia, surgían diseñadores y carroceros independientes que ofrecían sus servicios a los fabricantes. El acuerdo era ventajoso para ambos: los unos tendrían su notoriedad pasajera; los otros, probablemente, el prestigio eterno.
La forma de los sueños
Buscando nuevos clientes a comienzos de los setenta, la italiana ‘Carrozzeria Bertone’ -seguro que os suena- se topó con nada menos que Citroën. La firma de los chevrones –bastante atrevida de por sí- no estaba acostumbrada a los encargos externos, prefiriendo desarrollar todos sus proyectos ‘in house’. Sin embargo, decidieron llevar su atrevimiento un paso más, y cedieron una base de su compacto GS al estudio italiano.
Sabedor de que debían ‘afinar’ bien el tiro para asegurar la satisfacción de los franceses, el mismísimo ‘patrone’ -Nuccio Bertone- puso la tarea en manos de su mejor lápiz, el del joven diseñador Marcello Gandini. Eso sí, juventud que no era -ni de lejos- sinónimo de bisoñez: para cuando recibe la comanda en 1970, Gandini ya es ‘padre’ de los Lamborghini Miura, Espada y Jarama, así como del Iso Rivolta Lele y el recién lanzado Alfa Romeo Montreal. Y, por si fuera poco, compaginaría el trabajo para Citroën con unos retoques en lo que sería el primer BMW Serie 5 -‘echándole una mano’ a Paul Bracq- y los bocetos de lo que acabaría convirtiéndose en el Lancia Stratos. Casi ná.
En esta ocasión, la mano del artista transalpino apostó por lo que mejor se le daba: un cupé con una carrocería en forma de cuña, la combinación insuperable de dinamismo y elegancia. Por delante, el alargado frontal encajaba a la perfección el motor del GS. Por detrás -a diferencia de lo que él solía hacer-, proyectó un ‘cupulino’ de cristal que servía de portón para el exiguo maletero. Así, jugando con la ambigüedad entre el cupé, el compacto y el ‘shooting brake’, terminó de dar forma al GS Camargue.
Bajo este nombre -inspirado en la región francesa de la Camarga, famosa por sus parajes y su raza de caballos-, Citroën lo presentó en el Salón de París de 1972. Desde la apertura del evento, funcionó como un imán para los visitantes. La misión de Bertone estaba más que cumplida.
Aquel éxito les valdría la llamada de ‘la nueva Citroën’ -bajo la disciplina de PSA-, a punto de entrar en los ochenta. Y, esta vez, su genialidad logró pisar la carretera en la forma de superventas como el BX… o un sedán tan único como lo fue el suntuoso -y afiladísimo- XM. Pero las suyas son, ya, otras historias…
