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Por qué el Citroën ZX fue una leyenda de la tecnología

Este mes de julio, se han cumplido 30 años desde la primera victoria del Citroën ZX Rally Raid, en la Baja Aragón de 1990. El modelo de calle llegaría un año después, con una tecnología que todavía hoy sorprende...

Citroën ZX Rallye Raid interior detalle

Hace 30 años, un Citroën ZX ganó el raid Baja Aragón; una victoria a la que seguiría la del Rally Dakar de 1991, seis meses después. Al final de su vida en competición, el resultado serían cuatro victorias en el Dakar y cinco campeonatos de la Copa del Mundo FIA de Rallyes Todoterreno.

En aquella época, el segmento C del mundo de los raids era un feudo de las berlinas de cinco puertas. Pero Citroën decidió aprovechar su programa N2 al máximo. Ese era el nombre en clave que, en 1985, recibió el desarrollo del futuro ZX, cuya herencia puede rastrearse hasta el hueco que cubre en el mercado el actual C4. Ya por aquellos años, el ZX Rally Raid contaba con una caja de cambios manual de siete marchas en posición transversal. Por supuesto, tenía tracción a las cuatro ruedas y diferencial con deslizamiento limitado. Alcanzaba una velocidad máxima de 205 km/h, con una potencia de 330 CV a 5.000 rpm.

zx rallye raid

Desde luego, en la Baja Aragón de 1990 no quedó por pilotos: Ari Vatanen y Jacky Ickx son dos leyendas de la historia del automovilismo. Vatanen es el campeón del mundo de rallyes de 1981 y dos veces ganador de la subida a Pikes Peak. Por su parte, Ickx había pilotado y ganado carreras para Ferrari en Fórmula 1 a finales de los 60 y principios de los 70. Sin embargo, se le recuerda todavía más por sus dos triunfos en Le Mans con Ford y Porsche.

Del ZX Rally Raid… a tu ZX

La división Citroën Sport de la marca francesa se creó en 1989. En sus inicios, la capitaneaba el piloto de rallies Guy Fréquelin. Pero el ZX de calle no se presentó hasta después de ganar su primera baja Aragón y su primer Dakar, en el Salón de Ginebra de 1991. Entre sus principales características, se encontraba la banqueta trasera abatible y toda una baza para el comportamiento: su tren trasero de “efecto autodireccional programado”. No era una solución tan drástica como las cuatro ruedas directrices que algunos vehículos están ofreciendo hoy en día, pero contribuía claramente a la agilidad global.

El sistema era tan sencillo como colocar dos tacos de goma flexibles, uno a cada lado del eje trasero. En realidad, las ruedas traseras no giraban por orden directa desde el volante, sino que, por la fuerza centrífuga generada, los tacos de goma propiciaban cierto giro en el mismo sentido que las delanteras. Una innovación simple y barata. ¿Quién necesita electrónica teniendo ingenio? Naturalmente, para entonces, el mundo del motor ya estaba familiarizado con un coche campeón.

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