Qué debes saber del T-ROC de nuestra prueba
Que es un SUV compacto… de verdad, porque tienen un tamaño de 4,37 metros de largo, situándose un escalón por debajo de modelos con los que, en teoría, podría competir como un Hyundai Tucson o un Nissan Qashqai. A difererencia de su predecesor, solo se vende con carrocería de cinco puertas, si bien ahora adopta cierto estilo de coupé, siendo la altura de 1,57 metros. Como en otros modelos de la gama -o en su predecesor-, el coche puede incluir un kit deportivo denominado R-Line y que luce la unidad de pruebas que se puede observar en las imágenes.
Que la unidad probada lleva un motor 1.5 eTSi gasolina de 150 CV que, por ahora, en la versión más potente de la gama hasta la llegada de otras variantes futuras, entre ellas la apellidada ‘R’ con tracción total y más de 300 CV o la variante ‘full hybrid’, ambas disponibles para finales de este año. La mecánica analizada solo se puede combinar con tracción delantera y con el cambio automático DSG de doble embrague y siete velocidades. El propulsor en sí es capaz de lograr una velocidad máxima de 212 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. Por otro lado, el consumo medio declarado por el fabricante es de 5,8 litros cada 100 km.
Que hemos analizado la variante conocida como R-Line, que dota al modelo de un aspecto más deportivo tanto exterior como interiormente; en la actualidad, es el más completo de una gama que resulta bastante simple, ya que por debajo quedan el acabado base o ‘T-Roc’ y el intermedio ‘Más’. En cuanto al R-Line, cuenta con un equipamiento tecnológico de serie bastante completo: climatizador de tres zonas, control de velocidad adaptativo, faros delanteros de leds, acceso y arranque manos libres, portón trasero automático, sistema de iluminación ambiental, volante multifunción, aparcamiento asistido, cuadro de mandos digital, sistema multimedia… Como principales opciones quedan elementos como el techo panorámico -1.245 euros-, el enganche para remolque -985 euros-, un sistema multimedia con navegación y pantalla de 12,9″ -855 euros-, el equipo de sonido Harman Karodon de 480W -por 635 euros-, la suspensión adaptativa -1.040 euros-.
Que el precio de tarifa del modelo es, en la actualidad, de 42.400 euros, pero con los descuentos del fabricante, entre los que se encuentra uno de 630 euros por financiar parte del importe con la marca, la cifra final se ve reducida a 37.955 euros.
El primer T-ROC que lanzó Volkswagen al mercado, allá por 2017, ha sido un éxito continuado a lo largo de los ocho años que ha permanecido en los mercados. El hecho de compartir plataforma con el Golf, ofrecer un tamaño compacto, una buena gama de motores -gasolina y diésel- y la ‘ventaja’ de llamarse ‘Volkswagen’ le catapultaron al éxito, colocando más de dos millones de unidades y situándose pegado a la estela del otro gran éxito de Volkswagen en la actualidad: el Tiguan.
Muchos pensarán que el éxito estaba asegurado… y quizá en parte sea así; sin embargo, había diversos factores que podrían haber hecho prever lo contrario. Por ejemplo, el T-ROC llegaba a un mercado plagado de alternativas similares. No solo: su tamaño de algo menos de 4,3 metros le situaban entre dos segmentos, por lo que debería enfrentarse a dos tipos de modelos: los SUV de tamaño más urbano y los de formato compacto. Asimismo, si bien el T-ROC tenía un estilo más juvenil que el otros modelos de la marca -no había más que ver la gama de colores de carrocería-, lo cierto es no resultaba tan vistoso como otros Volkswagen y el interior pecaba de cierta apariencia de ‘coche barato’.
Asimismo, el T-ROC nunca fue un modelo asequible frente a alternativas asiáticas y, además, aunque tuvo mecánicas envidiables -entre ellas una versión ‘R’ de tracción total y 300 CV-, nunca tuvo una variante ‘eco’, ni siquiera cuando recibió una profunda actualización en torno al 2020 -es decir, que no contó con una variante con algún tipo de hibridación-. Pero, como hemos dicho, nada de todo eso le impidió ser un éxito, lo cual es una demostración de que hay vehículos que ‘nacen con estrella’. A pesar de esta buen acogida prolongada en el tiempo, como a cualquier otro modelo, al T-ROC le tocaba jubilarse y dejar el puesto a un sucesor más joven. Y viendo el resultado, parece que Volkswagen atacó los puntos débiles de la primera generación y los ha resultado todos con creces. Bueno, casi todos, porque el precio sigue siendo algo elevado para un modelo de este tamaño.
Comenzando, precisamente, por el tamaño, el nuevo T-ROC es ligeramente más largo que su predecesor -llega a los 4,37 m de largo… que es unos 20 cm menos que un Hyundai Tucson o un Kia Sportage- pero, sobre todo, tiene una apariencia más ‘de coupé’, con su marcada línea de techo descendente, y eso le hace resultar más estilizado y llamativo. Algo que es palpable, especialmente, en esta versión analizada, que lleva el acabado deportivo R-Line y que incluye elementos en color negro brillante; tenemos también la carrocería en dos colores con el techo en negro y de serie lleva unas llantas de 19 pulgadas, pero que pueden ser hasta de 20 como en el modelo de las fotos que acompañan esta prueba -por 675 euros-.
Respecto a la tecnologías que se ven en el exterior, el T-ROC ofrece en esta versión y de serie, el dispositivo de acceso y arranque manos libres, que es de los que funcionan sin necesidad de contacto en la manecilla, ya que basta con aproximarse a menos de dos metros de las puertas delanteras -portando el mando a distancia con nosotros- para que los seguros de las puertas se desbloqueen… o, al contrario, una vez que cierres el vehículo y te alejes varios metros, el cierre centralizado se activará.
También se ha cuidado mucho en esta generación lo que es la ‘firma luminosa’, es decir, la apariencia que tienen los faros cuando están encendidos y aquí tienen mucho protagonismo los leds, no sólo para los faros principales, sino también para lo que son las tiras de leds meramente decorativas que se emplean tanto en la parte delantera como en la trasera. Estas últimas por ejemplo realizan una animación cuando el contacto se enciende o se apaga. También van iluminados los logos de la marca ya sea delante como detrás.
Otra tecnología incluida son las cámaras perimetrales, cuatro en total con una resolución de imagen normal; además, el coche también dispone de un portón trasero con apertura eléctrica que se puede accionar pasando el pie bajo el paragolpes trasero. Resulta, por tanto, evidente que estamos ante un modelo que incluye de todo e, incluso, dispone de un sistema de ayuda al aparcamiento que se puede controlar desde fuera del coche a través del teléfono móvil -o bien se puede ejecutar la operación desde el interior del vehículo y a través de la pantalla del sistema multimedia-.
El interior ha ganado mucho en calidad respecto a lo que era la anterior generación. Es cierto que sigue siendo un coche bastante sobrio -predominan los tonos oscuros, y lo más colorido es el sistema de iluminación ambiental-, pero se han utilizado algunos recursos para que no lo parezca. Por ejemplo, la parte superior del salpicadero está cubierta de un tejido textil y la parte inferior se recurre a los plásticos ‘de siempre’ pero tienen un tacto muy agradable e incluso varios de ellos son mullidos y eso también sucede en las puertas. En general, allí donde se toca la sensación de calidad es muy buena, incluyendo los originales tiradores situados en el extremo de los apoyabrazos de las puertas.
Además, como estamos en la versión deportiva R-Line hay unos asientos específicos que también incluyen parte de tapicería en napa y unos pespuntes en color blanco, que son detalles discretos pero que le quedan muy bien. La calidad mencionada, aparte de los materiales se nota en otros elementos como la solidez de todo el conjunto y también se percibe en lo robusta que resulta la consola central o incluso el propio sonido que emiten las puertas cuando las tierras.
Ya estaba digitalizado, pero ahora lo han mejorado
En la nueva generación, como era de esperar, también hay un aumento de la digitalización y eso algo fácil de comprobar si se tiene en cuenta que ahora hay un total de cuatro pantallas. Dos de ellas son las ‘evidentes’ y que ya se emplean en prácticamente cualquier coche. Por un lado, tenemos el cuadro de mandos con un tamaño de 10 pulgadas y si bien no está del todo aprovechado -tiene un marco a su alrededor cuya superficie no es pantalla en sí-, si que permite mostrar mucha información y de manera vistosa. Hay que recordar que Volkswagen fue de las primeras marcas en incluir este tipo de cuadros de mandos hace ya más de una década, cuando lo estrenó la anterior generación del Passat.
Como suele ocurrir en los modelos de este fabricante, es una instrumentación que permite elegir entre distintos modos de visualización, entre los que destacan uno de apariencia más deportiva con una gran esfera en el centro que engloba el cuentarrevoluciones y dentro de él el velocímetro; también tenemos un modo que podríamos llamar ‘discreto‘ o ‘simplificado’, que oculta gran parte la información para no ‘despistar’ al conductor -por ejemplo, en conducción nocturna- e incluso hay un modo ‘clásico‘ que simula la apariencia tradicional de un cuadro de relojes analógicos, con una zona central que puede mostrar los datos de un ordenador de a bordo. Pero, sin lugar a dudas, el modo más vistoso de la instrumentación es el que muestra el mapa del sistema de navegación y que, incluso, permite hacer zoom sobre él mientras se conduce -usando los mandos del volante-.
La segunda pantalla -que es la más importante- es la del dispositivo multimedia que ha crecido bastante en tamaño y que se puede elegir en dos configuraciones siendo la más completa de ellas opcional y que por unos 800 euros aumenta el tamaño del cuadro a casi 13 pulgadas. No solo el hardware es mejor, sino que por fortuna tampoco padece los problemas que tenían los Volkswagen en cuanto a software hace apenas cinco años.
No cabe duda de que teniendo tantas funciones como incluye, se hace necesario de un tiempo para comprender su manejo -ya es casi imposible encontrar un coche en el mercado en el que te subas y seas capaz de entender todo lo que tienen en un primer trayecto sin pararte a ‘aprender’ un poco su manejo-, pero cuando lo haces, ves que todo es más o menos sencillo de localizar. Esta parte de info-entretenimiento es tan completa que ha hecho que desaparezcan mandos que estaban presentes en el anterior T-ROC, siendo los principales damnificados los da la climatización que ahora, pasan a estar incluidos ‘en formato virtual’ en la propia pantalla y más en concreto en una fila de visualización permanente en la parte inferior de dicha pantalla.
En la parte superior de la misma hay una serie de iconos que podríamos considerar ‘accesos directos’ a menú principales, como pueden ser el de los ajustes del vehículo, el de la ayuda al aparcamiento, el de los asistentes y el de los modos de conducción… si bien es posible añadir algunos más pulsando el símbolo del ‘más’ y a continuación eligiendo entre todos los que propone el coche, como pueden ser la telefonía, el equipo de sonido, la navegación o desconectar algún sistema concreto. También es cierto que sin con el dedo haces un movimiento de desplazamiento de la pantalla hacia abajo, se mostrará otro menú también configurable con iconos que te lleven a lugares del dispositivo que te eviten navegar y, por tanto, distraerte más de la cuenta.
Un coche con mucha lectura… de serie
Como en cualquier coche moderno, este modelo maneja mucha información y, por lo tanto, resulta interesante echarle un vistazo con detenimiento a todo lo que son los textos legales que, en el caso de este modelo, los puedes encontrar accediendo al menú de ‘aviso legal’ que a su vez es un árbol que te deriva a numerosos textos legales.
Para que te hagas una idea, te puedes encontrar una declaración sobre protección de datos de Volkswagen Connect, también condiciones comerciales generales del servicio de conectividad, una declaración sobre protección de datos de Volkswagen y otra de condiciones de uso de Volkswagen ID, información sobre la protección de datos de Car2X, una declaración sobre protección de datos de desarrollo de la conducción autónoma -la gran mayoría de vehículos actuales recopilan muchos datos para los fabricantes puedan aprender sobre la conducción sin conductor- y una declaración de protección de datos del manual de instrucciones digital.
Por poner un ejemplo, si seleccionas el texto relacionado con la protección de datos de Car2X, te dirá que con la presente declaración Volkswagen te informa del uso de tus datos al utilizar esta tecnología de «comunicación del vehículo con otros vehículos» siempre que, lógicamente, el coche disponga de esa tecnología y esté activa. Entre las cosas que comenta es que si la función está disponible, en efecto el coche puede intercambiar información importante sobre el tráfico, como accidente o atascos, con otros usuarios de la vía o con la infraestructura de circulación porque consideran que así la participación en el tráfico se vuelve más segura.
La comunicación se establece de manera inmediata entre el vehículo y otros usuarios de la vía o la infraestructura de circulación en un área de entre 200 y 800 metros, aunque aseguran que ese alcance puede oscilar en función del entorno, siendo menor en túneles o en ciudades.
Como nota curiosa, en esa letra pequeña se dice que los datos pueden alojarse en servidores de Amazon web services que, a pesar de que tiene su sede en Estados Unidos -donde la privacidad de la información puede estar regulada de otra forma- se han establecido las garantías adecuadas de acuerdo con la Unión Europea para el tratamiento de datos en países no europeos, con el objetivo de proteger lo suficiente sus datos.
La función del Car2X, como hemos dicho, comprueba el área en torno al vehículo para informar acerca de posibles lugares de peligro, para lo cual se recibe y analiza información que pueda resultar de interés para la conducción de otros participantes de Car2X. De esta forma, si un vehículo que circula por delante realiza una frenada de emergencia y envía dicha información a través de Car2X, el vehículo que estás conduciendo puede mostrar una indicación al conductor… si bien no realizará ninguna acción automatizada.
Otros aspectos que se comentan es que la tecnología Car2X, cuando está activada, envía datos adicionales a otros participantes en determinadas situaciones que incluyen, en particular, la parada de un vehículo, averías, accidentes, intervenciones de los sistemas de seguridad activa y finales de atascos. La transmisión solo se realiza si se produce el evento. Además aseguran que, adicionalmente, se transmiten datos como información del evento, entre los que se consideran el tipo del evento, el momento del evento y momento del mensaje, la posición geográfica, el área del evento, el sentido del movimiento…
Ojo: los datos que se envían a otros participantes están anonimizados… en parte. Es decir no se muestra a los participantes de Car2X que tú eres el emisor de la información. También es interesante saber que los datos que se transmiten durante el acceso al servidor de Car2X se almacenan durante cinco años junto con el certificado de la unidad de mando, el VIN -número de identificación del vehículo- y los parámetros iniciales para la creación del certificado; pasado este tiempo se borran de manera automática.
Por lo demás, el coche es compatible con una aplicación en el teléfono móvil que, si quieres usarla, exige crear un registro -aunque bastante sencillo- con anterioridad. Eso sí para disfrutar de todas las funciones que permite la aplicación hay que ser el usuario principal y eso significa que tienes que ser el propietario legítimo del vehículo, ya que para realizar el proceso de emparejamiento te va a pedir que estés dentro del coche y con las dos llaves del mismo… que se supone es algo que solo va a tener el usuario que adquirió el coche. La aplicación en sí es bastante completa, ya que permite funciones como establecer alertas de aviso por superar un determinado límite de velocidad o si el vehículo abandona una determinada zona, ya que una de las funciones que ofrece es la de saber la ubicación del coche en todo momento.
Actualizado en el tiempo -y mucho- de serie
Por otro lado en cuanto a conectividad, este Volkswagen puede recibir actualizaciones remotas tanto para el propio dispositivo como para la aplicación y en caso de que eso suceda, aparecerá un mensaje o notificación en el sistema multimedia que te advierte que existe una actualización disponible y en ella te mostrará toda su información.
Te recordara que las actualizaciones de las aplicaciones son gratuitas y se instalan en segundo plano tan pronto como se ejecutan y que si te bajas del vehículo se interrumpen y continúan la próxima vez que arranques… lo cual es curioso ya que en otros modelos sucede justo al contrario: esas actualizaciones solo se instalan cuando el coche se ha dejado aparcado y normalmente por la noche. En todo caso, mientras tuvimos el coche le llegó una actualización: era la versión 5.0.9 y que incluía recomendaciones en tiempo real a lo largo de la ruta, del tal forma que el vehículo puede informarse sobre las opciones de carga o repostaje -según el tipo de propulsión que incluya- en su ubicación, con «ventajas atractivas». Por otro lado, también mostraba que si se le he dado consentimiento para la declaración de conformidad de marketing, en un futuro también recibirás mensajes emergentes con ofertas y servicios interesantes de Volkswagen o de sus distribuidores y concesionarios de servicios aunque puedes revocar ese consentimiento en cualquier momento.
También han aparecido nuevos textos en lo que son los avisos legales y adaptaciones de diseño de las páginas de artículos, además de pequeñas soluciones de errores y mejoras… pero sin entrar en detalle. También desde el sistema multimedia puedes ver, en el apartado ‘versiones’. lo que han sido las últimas actualizaciones del sistema y en este caso hemos contabilizado que desde noviembre de 2025 ha habido un total de seis, más la séptima que se nos estaba mostrando a nosotros durante la prueba del vehículo: es decir, prácticamente una por mes.
No lo dudes: 150 CV son más que suficientes
A falta de que aparezca en versiones de gasolina más potentes, incluyendo una variante R por encima de 300 CV o los ya anunciados híbridos auto-recargables que rondarán los 170 CV, de momento la versión que hemos probado es el escalón más alto en cuanto a potencia. Tampoco es que haya mucho más para elegir, ya que el actual oferta se complementa con otro motor de 116 CV -también gasolina, no se prevé un diésel como en su antecesor-. Nuestro protagonista es un motor 1.5 de cuatro cilindros, sobrealimentado y que dispone de un sistema de micro-híbridación.
Eso quiere decir que la parte eléctrica permite ciertas cosas, como detener el motor con suavidad cuando estamos en una el atasco o un semáforo -y volverlo a poner en marcha en cuanto se deja de presionar el pedal del freno-, pero que no es capaz de impulsar el vehículo por si solo por ejemplo a baja velocidad. Lo que también puede hacer es permitir que el coche circule por inercia -‘a modo vela’-: cuando por ejemplo estamos rodando por carretera el ligera pendiente y dejamos de acelerar. En ese momento, la parte eléctrica del Volkswagen desconectará el motor y ayudará a reducir los consumos. Hablando de consumos también esta mecánica incluye un dispositivo de desconexión parcial de cilindros para que en condiciones de baja carga es decir cuando estás apretando muy poco el acelerador este coche sea capaz de circular solo con dos cilindros.
Al final, se trata de recursos que ayudan a que la eficiencia del modelo sea bastante buena. Es cierto que no hablamos de un motor con unas cifras de consumo de récord, ya que durante la prueba se movió entre los 5,5 y los 6 litros -circulando siempre con total tranquilidad-, pero sí que hablamos de un propulsor que cuenta con la etiqueta ‘Eco’ y que, además, ofrece un nivel de prestaciones muy bueno para su potencia y el tipo de coche que lo equipa -supera con claridad los 200 km/h y baja de los nueve segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h-.
Todo ello sin olvidar que este cuatro cilindros es especialmente agradable de conducir por su respuesta muy ‘fina’ -apena vibra- y su nivel sonoro también muy ajustado. Además, podemos alterar su personalidad desde el selector de modos de conducción y elegir la modalidad sport para que la respuesta al acelerador sea más instantánea. El depósito de combustible tiene una razonable capacidad de 50 litros, así que la autonomía está garantizada en todo caso.
Para concluir, como hemos dicho desde el inicio, estamos ante la versión tope de la actual gama y eso quiere decir que también es la más cara. En concreto el modelo probado tiene un precio de tarifa de algo más de 42.000 euros, pero con las promociones se queda justo por debajo de los 38.000 euros; si tenemos en cuenta que es un modelo bastante completo y que esa cantidad supone un incremento de precio de unos 4.000 euros respecto a su predecesor -que tenía mejores promociones en la recta final de su vida comercial- pensamos que la cantidad que pide la marca está bien justificada.
