Prueba a fondo

Ford Explorer ST-Line

El Explorer regresa a Europa para posicionarse como el 'top' de Ford en el Viejo Continente. ¿Pero puede su tecnología -que tiene, y mucha- hacerse notar más que su tamaño?

Imagen frontal del Ford Explorer ST-Line

Qué debes saber sobre el Ford Explorer ST-Line:

Que es un ‘visitante’ ilustre del mercado europeo. El Ford Explorer surgió en 1990 como una idea de automóvil familiar con capacidades todo terreno. Sus dos primeras generaciones estuvieron a la venta en España, algo que no se ha vuelto a repetir hasta 2021 con la llegada de la actual sexta generación. Y es que su condición de ‘extranjero’ venido de EEUU se delata con sólo ver sus medidas: 5,06 m de longitud por 2 de anchura y 1,78 de altura.

Que aquí solo está disponible como híbrido enchufable. La variante con motor V6 Ecoboost y esquema PHEV es la única disponible, por ser también la única homologable en Europa gracias a sus niveles de emisiones. En Norteamérica, en cambio, su gama incluye varias posibilidades mecánicas desde un 2.3 turbo hasta un 3.3 V6 no electrificado.

Que ya viene con todo… pero a un precio en consecuencia. El Explorer se ofrece únicamente con dos terminaciones, Platinum y ST-Line. Esta última es la de nuestra unidad de prueba, e incluye absolutamente todas sus tecnologías en una lista que no admite opciones más allá del color: control de crucero adaptativo, vista en 360º, autocentrado de carril… Eso sí, a cambio deberás preparar unos 76.210€ según el configurador web de la marca.

«El Ford Explorer es enorme, destaca por ello -mucho- y no lo esconde. Pero, a pesar del gran bagaje tecnológico que trae consigo, queda como un ‘outsider’ entre los SUV grandes, segmento que preconiza el lujo por encima del espacio».

Si hay algún dicho que no suele tener validez en la automoción, es aquel que reza «nadie es profeta en su tierra». Y es que, si bien el empeño de las marcas de coches por ofrecer ‘modelos globales’ es -hasta cierto punto- encomiable, al final la realidad se impone y ese modelo se anota sus mayores éxitos en el mercado para el cual fue concebido. Y no pasa nada.

Sin embargo, lo de los modelos globales ha terminado volviéndose, con el paso de los años, un ‘cajón de sastre’ donde productos que eran -a todas luces- muy específicos de su ‘patria chica’ han acabado a la venta en lugares del planeta muy opuestos. Es lo que ocurre en esa extraña ‘pareja’ que forman España… y el Ford Explorer.

Su nombre despierta el recuerdo de los más veteranos, en buena medida porque la aparición de su primera generación allá por los noventa coincidió con el estreno en la gran pantalla de ‘Jurassic Park’. El inesperado escaparate dio lugar a un cierto éxito de ventas, inusitado para un vehículo importado. Todavía hoy, en un día de suerte, es posible cruzarse con algún ejemplar.

La segunda generación aprovecharía ese tirón en la medida de sus posibilidades, primero con la propia Ford y más tarde de la mano de importadores paralelos -eran otros tiempos-. Pero ya entrados en los 2000, ‘hizo las maletas’… Y hasta la llegada en 2021 de su protagonista, han pasado más de veinte años sin recibir la visita de este ‘guiri’ con ruedas.

Imagen posterior del Ford Explorer ST-Line

Porque sí, el Explorer lo es. Encajonado en una callejuela o inmerso en el atasco de una autopista, destaca tanto como un turista extranjero de los que mezclan sandalias y calcetines. Es enorme, y no lo esconde. Pero a pesar de que trae consigo un gran bagaje tecnológico no termina de encajar entre los SUV grandes europeos, ya que en este segmento el lujo predomina sobre el espacio.

V6 Ecoboost PHEV: En su justa dimensión

Buena parte de la presencia del Explorer en Europa se lo debemos a la única mecánica que tenemos disponible: el V6 Ecoboost con hibridación enchufable. Normalmente, un sistema de este tipo en un vehículo tan grande como éste nos produce algunos sudores fríos…

Pero, sin ser una panacea, la solución de Ford da muestras de estar mejor planteada de lo que estamos acostumbrados a ver en estos ‘gigantes’. Para empezar, la natural propulsión trasera del coche predomina, consiguiendo la tracción integral al montar el propulsor eléctrico en el eje delantero.

Los 363 CV de la combustión se unen así con los 102 CV de la electricidad, dando como resultado 465 CV. Sí, como lo lees: es toda una cabina de pasajeros con la fuerza de un Mustang. O más, si nos apuras.

En suma, el funcionamiento de este Ecoboost PHEV nos ha parecido más que adecuado. Por la parte de la combustión, sorprende por su ‘frugalidad’, pudiendo llegar incluso a consumos ligeramente por debajo de los 8 l/100 km en autovía.

En cuanto a la parte eléctrica, ésta realiza un gran esfuerzo para evitar ‘estropear’ esa eficiencia. Tras la semana de pruebas nos quedó claro que sus 40 km de autonomía con electricidad -valederos de su etiqueta ‘0’- están calculados muy al milímetro, pero al menos llega a entregarlos en una conducción urbanita normal.

Item mas, en uno de nuestros habituales trayectos -50 km mezclando poblaciones, carretera y autovía- el Explorer fue capaz de cubrir 20 km sin arrancar el motor principal, aun cuando el indicador nos mostró que ya no quedaba electricidad. Mientras, todavía estamos esperando que algún otro de sus rivales logre llevarnos a doblar la esquina antes de agotar su batería…

Dicho esto, se nota de sobra que este sistema híbrido está más enfocado a permitir que el V6 Ecoboost actúe con la máxima eficiencia. En el ámbito favorito de este modelo -los viajes por carretera- la electricidad no hace acto de presencia, reservándose para la urbe.

Modos VE Ford Explorer ST-Line
Enchufe carga Ford Explorer ST-Line

En este último contexto -o en el de las maniobras- sale a relucir otro punto flaco, y es que el umbral utilizado por el sistema para cambiar entre electricidad y combustión está algo lejos de ser apropiado para situaciones de baja velocidad. Asimismo, el tacto del acelerador se vuelve demasiado brusco en el primer toque, lo que no ayuda a coger confianza.

Cerramos este primer capítulo hablando de la regeneración de energía, y sabiendo las limitaciones -por peso y volumen- que la física impone al Explorer, dicha funcionalidad nos la esperábamos peor. La aportación de la frenada regenerativa a la carga de la batería es ínfima, y la función que desvía parte de la fuerza del motor para su recarga activa apenas araña un 1 ó 2% en unos pocos minutos.

Así las cosas, utilizar el enchufe es la mejor manera de recargar la batería, algo que puede realizarse entre unas 6 a 8 horas con un cargador adecuado de corriente alterna. Una función, disponible en la instrumentación, nos permite programar -con horarios y calendario- las recargas en el enchufe de casa.

Asistentes: Sistemas conocidos, espíritu diferente

Comenzamos con los asistentes a la conducción y, si bien no echamos en falta ninguno ni tampoco se nos presentan con mandos distintos a otros Ford, sí se percibe ese cierto ‘aroma’ de los coches ensamblados en Estados Unidos. Esa cierta calibración, en definitiva, que preconiza la prudencia y reduce las posibilidades de un mal uso con fatales consecuencias.

Un primer ejemplo lo encontramos en su control de crucero inteligente, que reduce la velocidad con mucha suavidad anticipándose al vehículo que le precede. Y lo mismo hace cuando detecta una diferencia de velocidad más severa como podría ser el inicio de un atasco.

Control crucero del Ford Explorer ST-Line

Este sistema se combina con los asistentes de centrado y mantenimiento de carril, los cuales controlan la dirección con sutilidad y precisión. Casi no te das cuenta de que ‘están ahí’.

Todo ello convierte al Explorer en un coche altamente autónomo -casi un nivel 2 SAE- en los trayectos por autopista. También tranquiliza que el mecanismo de seguridad del volante -encargado de que no sueltes las manos del mismo- no sea nada fácil de ‘engañar’, al contrario que en los Ford europeos.

El detector de ángulo muerto -que Ford sigue llamando ‘BLIS’- funciona excelentemente, con un amplio radio de detección posterior que no deja escapar ni motocicletas ni camiones. La modalidad de conducción ‘Remolque’ que mencionábamos antes acomoda el espectro de ambos detectores a la presencia de un hipotético remolque o caravana.

La vista virtual en 360º tiene una buena definición de imagen pero lo estropea su presentación dentro de la pantalla, hacinada en la esquina superior derecha. Desde el puesto de conducción, se antoja demasiado pequeña como para estimar adecuadamente las maniobras fijándonos en ella. Si al menos utilizara toda la extensión vertical que tiene disponible -como ocurre en los modelos de Volvo-, aumentaría y mucho su utilidad.

La alternativa es utilizar únicamente la cámara de visión trasera o ‘tocar de oído’ con los sensores de maniobra. Afortunadamente, éstos cubren todo el contorno del Explorer y están perfectamente dimensionados: apenas existen 5 cm de margen entre el pitido continuo y el obstáculo.

Interior y Multimedia: Un -pequeño- error de base

Como buen vehículo norteamericano de su tamaño, al Ford Explorer uno no se sube: escala. Y al ‘coronar’ encontramos hasta tres filas de acogedoras butacas -dado su justo agarre lateral, difícil se vuelve llamarlas asientos- junto a una sensación de gran lejanía entre los extremos laterales. Desde luego, aquí cada pasajero tiene su ‘espacio vital’.

Interior Ford Explorer ST-Line

Vamos a aprovechar el que tenemos como conductores, empezando por el ‘Virtual Cockpit’ ante nosotros. No nos descubre nada nuevo con respecto a los Ford europeos -más bien, éste imita a aquéllos-, pero sigue siendo un placer contemplar su estética clásica de ‘relojes virtuales’ -velocímetro y cuentavueltas-, que no asustará a los conductores veteranos.

Alrededor de éstos, muestra información gráfica suficiente para conocer el estado de las ayudas a la conducción o las señales -de velocidad, adelantamiento…- captadas por la cámara frontal.

Instrumentos 1 Ford Explorer ST-Line
Instrumentos 2 Ford Explorer ST-Line
Instrumentos 3 Ford Explorer ST-Line

Pero volvemos la vista al centro del salpicadero y no terminamos de asimilar la razón de Ford para colocar la pantalla del sistema multimedia -que mide unas 10,1 pulgadas- en vertical.

Y es que dicha pantalla queda lejos para nuestra mano derecha, que tiene que bajar y subir por los iconos apilados hasta encontrar el que queremos. Además de todo esto posee unos bordes demasiado gruesos formados por espacio ‘no-útil’, lo cual tampoco ayuda. Una solución como la del reciente Ranger hubiera quedado mejor integrada, más accesible y mejor aprovechada.

En este inusual marco se encuadra el propio sistema SYNC 3, con un mayor tamaño en los menús que maquilla su austeridad estética. En cuanto a fluidez, experimentamos pocos momentos de ‘congelamiento’, a diferencia de lo que nos sorprendió en el Puma. Poco a poco, la cosa va mejorando.

Pero continuamos pensando que su aspecto necesita una revolución que termine con esa apariencia neutra y monocorde. Apariencia que no se arregla con los diferentes fondos que permite elegir. Al caer el sol, el ‘modo noche’ trae la apoteosis bañando los gráficos en un tono azul poco convincente.

Eso sí, por funciones el SYNC 3 reluce con sus mismas virtudes de siempre: una navegación ágil y un muy buen asistente vocal que sigue mejorando con cada versión. Tampoco falla -en materia de conectividad- la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

En cuanto a puertos USB hay de sobra: tres con toma de datos en la parte frontal -incluyendo uno de tipo C- y otros dos de recarga detrás, acompañados por una toma de 230 V… pero para enchufes americanos.

Por supuesto, la prueba del Ford Explorer no podía concluir sin hablar de Bang & Olufsen. El especialista danés tira con este modelo la casa por la ventana, creando una igualmente mastodóntica instalación con 14 altavoces y 980 vatios de potencia.

Potencia que es, junto a una claridad del sonido más que respetable, su mejor virtud. Tanto que, en una unidad con cierto kilometraje como la de la prueba, la vibración de los ‘woofers’ genera unos temblores algo exagerados en los paneles de puerta.

VALORACIONES
CONECTIVIDAD
7
ASISTENTES A LA CONDUCCIÓN
8.5
TECNOLOGÍAS DE CONFORT
8
TECNOLOGÍAS DE ENTRETENIMIENTO
7.5
Licenciado en Periodismo, comencé mi andadura en prensa local con el Heraldo de Soria y terminé haciendo labores de comunicación para la Biblioteca Digital del Ayuntamiento de Madrid. Agradecido de poder expresar con mi trabajo mi amor por los coches. Petrolhead a tiempo completo y, cuando no estoy trabajando, pilotillo en simuladores de conducción. Sólo estoy vivo cuando estoy en la carretera. Creo firmemente en un uso responsable de la tecnología. Por ello, mi cometido aquí es contribuir a que la sociedad pierda el miedo frente a los avances y cambios que trae.

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