Prueba a fondo

Renault Mégane E-Tech RS Line

A pesar de haber superado el ecuador de su vida comercial, el Mégane se encuentra en un momento óptimo de forma. Y, desde el punto de vista tecnológico, aún está listo para enfrentarse a modelos más actuales.

Imagen Renault Mégane E-Tech

Qué debes saber de este Mégane

Que forma parte de la gama Mégane 2020, es decir, el primer restyling que sufrió la actual generación del compacto de Renault -que ya es la cuarta-. La versión híbrida enchufable debutó por primera vez en este modelo después de más de 25 años de historia del modelo. Su denominación completa es la de Mégane E-Tech Plug-in.

Que cuenta con un sistema de propulsión híbrido enchufable. Por una parte está el motor, que cuenta con una unidad principal que es un 1.6 atmosférico, gasolina, de cuatro cilindros y 91 CV. A su vez, recurre al apoyo de dos motores eléctricos de alta tensión; uno de ellos es más potente -49 CV- y el otro es lo que denominan de tipo HSG, que hace las veces de generador o motor de arranque -y cuenta con otros 25 CV-.

Que la parte eléctrica de este Mégane toma su ‘energía’ de una batería de iones de litio con 9,8 kWh capacidad neta -a 400V; la capacidad bruta es de 10,4 kWh- que, según el fabricante, permitiría recorrer hasta 65 km en modo completamente eléctrico en uso urbano, o bien hasta 50 km si se rueda a su velocidad máxima en modo cero emisiones, que es de 135 km/h.

Que este modelo se fabrica en la planta de Palencia, y que además de con la carrocería de cinco puertas se puede adquirir en versión familiar, conocida como Sport Tourer. Supone un incremento de 905 euros, pero puede ser un suplemento de precio interesante porque te llevas un modelo que es más grande por fuera -mide 4,62 m de largo por los 4,35 del compacto- y añade un maletero de mayor tamaño -461 litros por los 308 del cinco puertas-.

Que la variante analizada cuenta con el acabado deportivo RS Line. En el momento de hacer la prueba, Renault ha reestructurado la gama, por lo que es posible que esta terminación deje de estar disponible con el tiempo. En todo caso, dispone de serie de elementos tecnológicos como climatizador bizona, acceso y arranque manos libres, lector de señales de tráfico, alerta por salida de carril, freno de mano eléctrico, cámara trasera de ayuda al aparcamiento, selector de modos de conducción, sistema multimedia con pantalla de 7″, compatibilidad con Android Auto y Apple Car Play, aviso de presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, radio digital, Bluetooth, faros delanteros de leds…

Entre las opciones figuran elementos como el pack completo de asistentes a la conducción -750 euros-, sistema de proyección de datos -350 euros-, sistema de aparcamiento automático -600 euros-, techo corredizo -1.100 euros-…

Que el precio de la unidad probada, con el acabado RS Line, es de 41.425 euros, aunque con las promociones se queda en 36.703 euros.

Tras los R11 o R19 llegó el Mégane; y en sus casi 30 años de historia nunca había experimentado un salto tecnológico tan grande como el del restyling de 2020

Es relativamente fácil saber por qué los compactos de Renault siempre han tenido tan buena aceptación en muchos países de Europa. Casi siempre han sido modelos que ofrecen una favorable relación ‘precio-producto’. Pero también ha contribuido a su devenir comercial el hecho de poder elegir entre gamas particularmente amplias en las que casi siempre existe una versión que se adapta al gusto de algún tipo de cliente.

Centrándonos en el tipo de motor, durante muchísimo tiempo ese cliente tenía que decantarse o por diésel o por gasolina. Y normalmente, un coche como el Mégane en todas sus generaciones ofrecía muchas opciones entre las que poder elegir. Pero los tiempos cambian y en estos últimos años han entrado en liza dentro del mercado los vehículos híbridos, resultado de combinar un propulsor principal de combustión -normalmente de gasolina- con otro eléctrico.

Como los compactos de Renault siempre han apostado por no dejar escapar a ningún cliente, y también porque las normas anti-contaminantes cada vez más restrictivas también obligan a ello, en la marca francesa decidieron que en la cuarta generación de su Mégane tendría que haber una variante híbrida. Eso sí, curiosamente no la hubo desde el inicio, que fue en 2015, sino que se esperó a 2020 con la llegada del restyling.

Y, por otro lado, no se optó por una hibridación al estilo del Toyota Corolla, sino por la alternativa híbrida enchufable. Un campo en el que Renault se ha estrenado hace bien poco tiempo con una solución que, como veremos, tiene sus propias peculiaridades.

¿Cómo es la vida de un superventas con este tipo de versión? Es un poco lo que hemos querido averiguar en nuestro CarLab. ¿Y qué es lo primero de lo que te das cuenta? Que la tecnología tiene un precio: en concreto, cerca de 37.000 euros -en la variante con el acabado RS Line que llevaba nuestra unidad de pruebas-, lo cual le emplaza como la variante más cara de la gama, solo superada por los exclusivos RS de carácter deportivo y 300 CV, que superan los 40.000 euros.

Comparado con una versión ‘tradicional’ de la misma potencia, representada dentro de la gama por el motor 1.3 TCE con turbo y 160 CV, resulta que el híbrido enchufable supone un sobrecoste de 7.300 euros. Entendemos que una diferencia que se justifica por incluir una tecnología más compleja, por la etiqueta cero que tiene el E-Tech o por su menor coste de utilización si tenemos la ocasión de disponer de un lugar habitual donde recargarlo.

De todas formas, Renault acaba de replantearse la gama del Mégane y eso ha afectado a la variante híbrida enchufable, que desde ahora en 2022 va a estar disponible con dos terminaciones, denominadas Equilibre y Techno, con un diseño menos llamativo, pero con un precio que, en su versión más completa, se queda en los 35.266 euros. Con todo, es buena idea acceder de vez en cuando a la webstore de Renault en Internet, donde puedes encontrar unidades muy bien equipadas y a precios interesantes.

En todo caso, como decíamos, estamos ante el Mégane más sofisticado de la historia. Un coche que lleva dentro de sí hasta tres motores, uno térmico y dos eléctricos, así como una caja de cambio muy avanzada y sin embrague. La conducción se asemeja claramente a la de la mayoría de los PHEV o híbridos enchufable. Eso significa que la primera vez que te subes al coche y echas a andar, te sorprende por la suavidad y silencio en la que todo sucede. Aquí manda la electricidad, y eso será así durante los primeros 40-50 km si partes con la batería completamente cargada, como era el caso cuando recogimos la unidad de pruebas.

Este Mégane demuestra también en esas circunstancias de conducción suave y a baja velocidad que aguanta muy bien el paso del tiempo; ya acumula más de seis años en el mercado en esta, su actual generación, pero se sigue mostrando sorprendentemente bien aislado y con una suspensión que filtra bien y con calidad. Y eso que hablamos de que la unidad de pruebas dispone de un acabado RS Line de notable carácter deportivo, que lleva aparejados, entre otros elementos, unos neumáticos de mayor tamaño y menor perfil o unos asientos que son excelentes en comodidad y sujeción.

El modo eléctrico permite, incluso, circular a velocidades de hasta 135 km/h, momento en el que ya no percibes tanto ese silencio porque entran en juego tanto el ruido del viento como el de la rodadura. Y luego llega el momento en el que la batería ‘toca a su fin’ y debe entrar en acción el propulsor principal, que es un 1.6 de 91 CV. Esta mecánica, con una cifra de potencia que parece más bien de coche de hace 30 años, seguramente sea la elección perfecta para un coche como este, en lo que se refiere a su planteamiento híbrido.

Es un cuatro cilindros de funcionamiento suave y que, llegado el caso, no va a consumir mucho, ni siquiera cuando le toque impulsar al coche cuando ande escaso de electricidad y sea el principal impulsor de los 1.530 kg que pesa este vehículo. Como en otros vehículos que emplean una tecnología mecánica similar, el conductor puede en cierta manera intervenir en el mundo de funcionamiento del vehículo.

Imagen interior Renault Mégane E-Tech

Así, lo habitual es que el Mégane emplee el modo denominado ‘MySense’ en el que el propio vehículo se encarga de la gestión óptima de la batería y sus tres motores para conseguir el mejor resultado en cuanto a prestaciones consumo. Un consumo que se eleva si seleccionas la opción ‘E-save’, cuyo objetivo es que el nivel de la batería no descienda por debajo del 40%. Esto es así porque el coche entiende que más adelante en tu trayecto vas a tener que hacer algún recorrido en modo ‘cero emisiones’ -por ejemplo, al entrar en una ciudad- y por eso guarda esa carga para más adelante.

También dispone de un modo denominado ‘Pure‘, que ‘fuerza’ a que el vehículo, siempre que tenga carga suficiente en la batería, funcione exclusivamente en modo eléctrico. Y el modo más deportivo, denominado ‘Sport‘, prioriza las prestaciones y un empuje elevado, poniendo a funcionar sus tres motores al unísono. Es en este modo donde el Mégane E-Tech rinde sus mejores prestaciones, con una velocidad máxima de 175 km/h -un valor quizá por debajo de lo esperado en un coche con 160 CV de potencia combinada- y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos.

Lo cierto es que, a pesar de su apariencia, excelente puesta a punto del chasis o a la mencionada potencia, no hay que ver a esta variante del Mégane como un coche deportivo. Es un vehículo que representa otra manera de conducir, en donde la suavidad, la regularidad con el acelerador, la ‘inteligencia’ durante el viaje son premiadas con un notable incremento del alcance y la autonomía. Puede parecer algo secundario, pero teniendo en cuenta el actual precio de los carburantes, plantearse esos retos en el día a día empieza a ser casi una obligación para muchos usuarios.

Como decíamos anteriormente, cuando la batería está completamente cargada, los primeros kilómetros serán siempre eléctricos salvo que viajes por encima de los 135 km/h o demandes toda la potencia del coche con un acelerón a fondo -en esas circunstancias entra en acción el motor de gasolina-.

Pero cuando se termine la carga no significa que el vehículo se vuelva completamente ‘térmico’; de hecho, utilizará el último remanente de la batería -que siempre está presente, de eso se encarga la gestión de la parte eléctrica del vehículo, pidiendo ayuda puntual al propulsor de gasolina… o aprovechando la frenada regenerativa- para impulsarte con electricidad si las circunstancias son favorables, como cuando se llanea a una velocidad reducida, o en los primeros metros cuando inicias la marca e, incluso, mientras realizas maniobras de aparcamiento. Es decir, un poco lo mismo que ocurre en un híbrido convencional, como un Toyota Corolla.

¿Y a qué contribuye todo eso? A que el consumo sea muy ajustado; es cierto que si haces un viaje de unos 100 km y tienes la ocasión de recargar en un punto intermedio, podrás conseguir aproximarte a los 1,3 litros a los 100 km que declara la marca. Si haces esos mismos 100 km saliendo con la carga completa, pero sin la ayuda de ningún otro enchufe durante el camino, si conduces de manera suave y prudente estarás en el entorno de los 3,2 litros. Y si tu conducción la haces sin carga en la batería y tampoco prestas mucha atención a la eficiencia, el consumo puede llegar a los cinco-seis litros. En todo caso, valores muy buenos.

En un híbrido enchufable debes plantearte nuevos retos, por ejemplo: el de conducir de la manera más eficiente posible. Este tipo de coches te animan a hacerlo y, de esa forma, se beneficia tu bolsillo

Evidentemente, como híbrido enchufable tiene numerosas ventajas; pero hay algunos inconvenientes. Es cierto que no tiene la ‘pega’ de los eléctricos puros en el sentido de que necesitas encontrar un lugar donde recargar cuando te quedas sin batería; de hecho, el motor de gasolina que incluye le otorga mucha mayor polivalencia en ese sentido a la hora de enfrentarte a viajes largos. Sin embargo, la presencia de la batería seguramente sea la responsable de que el depósito de combustible se quede en 39 litros. Con todo, la autonomía de entre 500 y 600 km está garantizada, pero si lo que buscas es el Mégane con más ‘alcance’ debes fijarte en el excelente Mégane dCi, capaz de rondar los mil km.

Por otra parte, esa misma batería -junto con un hueco para llevar los cables que la cargan- también hace que el maletero sea más pequeño de tamaño que el de las versiones convencionales -en torno a 120 litros menos-, si bien se conservan tanto el respaldo trasero abatible por partes como la posibilidad de elegir la versión familiar con esta misma mecánica y un precio superior en solo 905 euros.

Y luego está el tema de la recarga; lo primero que puedes pensar es que debido a que su tamaño es menos grande que la que lleva un eléctrico puro, el tiempo seguramente sea más rápido. Sin embargo, la del Mégane -fabricada por LG- puede recargar a potencias de hasta 3,7 kW, de tal manera que los tiempos de carga para la batería totalmente vacía son de unas tres horas en una toma de tipo wallbox -o en un cargador público- o de algo más de cinco horas en un enchufe convencional de tu casa.

Lo bueno es que puedes controlar todo el proceso desde el móvil, previa descarga de la app ‘MyRenault’. Poco a poco, la aplicación de Renault ha ido ganando en funcionalidades y donde resulta muy interesante es con sus modelos electrificados.

Desde la pantalla puede también programar las cargas, ver la autonomía restante -tanto eléctrica como total-, el nivel de carga que tiene la batería, el kilometraje del vehículo, si está enchufado o no… Además, puedes ‘preacondicionar’ el habitáculo para que te lo encuentres fresquito en verano y caliente en invierno.

Por cierto, ya que hablamos de la aplicación, desde ella también puedes comprobar durante cuánto tiempo lleva incluidos el coche los servicios conectados; por ejemplo, las actualizaciones automáticas o las funciones remotas de la app están disponibles durante tres años… mientras que la llamada de emergencia –ecall– está activa durante 30 años. Lo mismo para la duración de las garantías, entre ella de la de la batería, que alcanza los ocho años o 160.000 km.

Tan Mégane como siempre, pero adaptado

Esta versión híbrida enchufable es, lógicamente, fácil de diferenciar de otras por lo que hemos visto en relación con el funcionamiento de su tecnología de propulsión, pero también hay otros detalles en el interior que demuestran que estás ante el Mégane más sofisticado de la historia. Los principales se centran en los dos elementos del coche que más se actualizaron con la llegada del restyling de 2020, como son el cuadro de mandos -la instrumentación- que ahora es completamente digital en las versiones con los acabados más completos; y en el sistema multimedia Easy Link, con su vistosa pantalla en formato vertical de 9,3″.

Comenzando por el cuadro digital de 10,2″, su presentación y modos de configuración son parecidos a los de las versiones gasolina o diésel, con un modo más ‘clasico’ que imita la tradicional instrumentación con dos relojes; y otro modo donde la parte central pasa a estar ocupada con un gran reloj, dejando los laterales para otro tipo de información. En ambos casos es posible seleccionar que se vean datos del vehículo, de las fuentes de sonido, de la navegación -hasta puedes ver un mapa bastante ampliado que te ayuda con las indicaciones-…

¿Qué es lo que tiene de distinto con otras versiones? Sobre todo lo que tiene que ver con el ordenador de a bordo, que permite mostrar consumo medio en litros y en kWh, así como mostrar una autonomía en modo eléctrico y combinado. Además, también es posible ver el funcionamiento del sistema híbrido enchufable, para comprobar si está funcionando el motor gasolina, los eléctricos o todos juntos, así como si se está cargando la batería.

Por supuesto, cuando el coche está cargándose también te indica datos del proceso, los mismos que podías ver en la app, como el tiempo restante -en horas y minutos-, el nivel de carga -en porcentaje- y la autonomía que vas ganando-.

entre las mejoras en conectividad, asistentes a la conducción y la nueva variante híbrida enchufable, no hay pega tecnológica que ponerle al mégane

Asimismo, en el Mégane PHEV no hay un cuentarrevoluciones -no lo necesita por el tipo de cambio que lleva, que no tiene marchas como tal-, sino un indicador circular que muestra si estás recargando la batería o si estás utilizando potencia.

En cuanto a la parte del sistema multimedia, sucede algo parecido; en primer lugar, hay que decir que el coche viene con la pantalla táctil de 9,3″, siendo de 7″ en otros acabados inferiores, si bien por número de funciones ambas destacan por ser muy completas. Ya hemos tenido la ocasión de probar este dispositivo en otros modelos de Renault –Clio, Captur…- y las apreciaciones son similares y, en todo caso, muy buenas.

Esto quiere decir que la pantalla en sí es llamativa, elegante y vistosa, bastante reactiva… y con numerosas funciones. De hecho, puede que esa sea su principal característica; se pueden hacer multitud de cosas con el Easy Link. Y aunque no sea tan moderno y avanzado como la siguiente propuesta de Renault, el Open R Link que ha debutado en el Mégane eléctrico, veremos que sigue siendo un dispositivo tan bueno como el de sus mejores rivales.

De todas formas, es necesario dedicarle su tiempo de aprendizaje al sistema, si bien el manejo se simplifica utilizando una de las tres pantallas iniciales personalizables a base de widgets que sirven para acceder directamente a algunas de las funcionalidades o, incluso, controlarla directamente.

En todo caso, desde este centro de control puedes llegar a elementos como la navegación, la radio y otras fuentes de sonido, la telefonía, la climatización, información del vehículo, ajustes generales, manejo del selector de perfiles de conducción, ver fotos y vídeos que tengas almacenadas en algún tipo de memoria USB -de las cuatro tomas que tiene este coche, dos permiten acceder a datos, siempre que esté en un formato FAT32 y la capacidad de la memoria USB se encuentre entre los ocho y los 64 gb-… y, por supuesto, resulta compatible con Android Auto y Apple Car Play -con cables-.

Aparte, el hecho de ser un híbrido enchufable le aporta otros ‘extras’, como poder controlar el funcionamiento de la parte eléctrica -con más detalle de lo que muestra la instrumentación del llamado ‘flujo de energía’-, saber dónde hay lugares de recarga en las cercanías, programar el proceso de recarga o el de la climatización del habitáculo…

Lo mejor es que el coche viene de serie con tres años de conectividad, algo que permite disfrutar de la app que mencionamos anteriormente, contar con actualizaciones de mapas y de software o tener acceso a servicios como el que informa del tiempo, de las gasolineras cercanas -incluyendo el precio-… Tampoco se ha descuidado el tema de los datos y la privacidad; es más, cuando el sistema arranca aparece un mensaje… pero si lo deseas, pulsando en el pequeño icono situado en la parte superior derecha de la pantalla puedes acceder al menú ‘datos’ para pedirle al coche que deje de recopilarlos.

Si lo haces, el Renault te recuerda que la transmisión de datos «a Renault y a terceros solo está permitida en aquellos casos en los que sea estrictamente necesario y estén relacionados con nuestras obligaciones legales y de seguridad». También ahí tienes la letra pequeña que hace referencia a toda la política de privacidad del dispositivo. Por otra parte, a la hora de devolver el vehículo o entregarlo -porque lo vengas o finalice el renting mediante el cual lo habías adquirido-, también dispone de la función ‘restaurar ajustes de fábrica’, con el fin de que todos los datos sean borrados.

¿Qué no es capaz de hacer, de momento, la parte multimedia del Mégane? Por un lado, mostrar imágenes de todo el perímetro del vehículo, debido a que solo lleva una cámara instalada en la parte posterior del coche. Por otro, a pesar de su mencionada conectividad, no está preparado para ofrecer una red Wi-FI a la que se puedan conectar los dispositivos que utilicen los pasajeros durante un viaje -algo que, por ejemplo, sí es posible en un Ford Focus-.

imagen tres cuartos trasero Renault Mégane

Asimismo, aunque dispone de un dispositivo de reconocimiento de voz, se basa en una serie de órdenes preestablecidas que debes dictar de manera exacta para que el coche las entienda; es decir, no está pensado para interactuar con el usuario, lo cual es un punto a favor de cara a la privacidad, porque el dispositivo no va a almacenar tu voz ni las solicitudes que le hagas.

Bien asistido, en especial si lo pagas

Por lo que se refiere a los asistentes a la conducción, este Renault está bien servido, sobre todo cuando incluye el pack opcional de 750 euros que mejora sus capacidades en ese sentido y que forman parte de lo que la marca francesa denomina ‘Easy Drive’. Si inviertes esa cantidad, tendrás la combinación del control de velocidad activo -que es capaz de frenar o acelerar para mantener la distancia con otros vehículos- con la del sistema de mantenimiento de carril.

Esto le da, en palabras de Renault, un nivel 2 de conducción autónoma -funciona a velocidades de hasta 160 km/h- por el hecho de que ese último sistema es de los que busca llevarte ‘centrado’ dentro del carril. Su trabajo lo hace bien y sin problemas, pero comparado con algún rival más moderno, como un VW Golf 8, la sensación es que lleva a cabo continuas correcciones -lo puedes percibir claramente en la dirección, que ‘opone’ cierta resistencia cuando el dispositivo está en funcionamiento- si ve que el coche tiende a desplazarse a alguna de las líneas que lo delimitan.

Lo normal es que te lleve más bien hacia el lado izquierdo del carril, ya que entenderá que eso redunda en una mayor seguridad, porque en el lado derecho puede encontrarse un arcén, un guardarraíl o cualquier otro elemento cuya cercanía pueda suponer un mayor peligro.

En cuanto al control de velocidad activo, hace su trabajo muy bien; es capaz de llegar a detener el coche si se encuentra con una retención y volver a reanudar la marcha con tocar un botón o apretar ligeramente el acelerador.

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*Head Up Display y sistema de control de presión de neumáticos

VALORACIONES
Conectividad
8.5
Asistentes a la conducción
8
Tecnologías de confort
7.5
Tecnologías de entretenimiento
7.5
App
9
Apasionada del movimiento, tenga la forma que tenga. Transportarme es un sueño. Los automóviles son los que mejor lo expresan. Periodista, conductora, correctora. Saber cada día un poco más y contarlo. HackerCar es el medio ideal para continuar creciendo.

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