Prueba a fondo

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Kaiteki +

De un Mitsubishi esperas que sea diferente, con cierto grado de exclusividad y cierta deportividad. Este renovado Eclipse Cross cumple en casi todo... salvo porque ahora la deportividad se ha cambiado por eficiencia y electrificación.

Imagen mitsubishi Eclipse Cross

Qué debes saber del Eclipse Cross de esta prueba

Que es SUV compacto, con un tamaño de 4,54 m de largo, una anchura de 1,80 m y una altura de 1,68 m. Por dimensiones, es un vehículo que competiría con modelos como el Ford Kuga, el VW Tiguan o el Peugeot 3008.

Que la versión probada cuenta con el acabado más alto de la gama, el denominado Kaiteki +. Eso quiere decir que, salvo la pintura metalizada -que cuesta entre 500 y 800 euros-, viene con absolutamente todo incluido de serie. Su precio de tarifa habitual es de 48.700 euros, si bien en estos momentos, la marca japonesa incluye los siguientes descuentos: 5.500 euros de rebaja comercial; 3.000 euros por financiar con la marca; 5.000 euros del Plan Moves III. Es decir, nada menos que 13.500 euros, lo que hace que el precio final se quede en unos competitivos 35.200 euros.

Si quieres este mismo modelo pero con menos equipamiento de serie y, por lo tanto, un precio más ajustado puedes decantarte por la versión Motion, que se queda en los 29.000 euros.

Que, por el momento, este modelo solo se vende con la motorización híbrida enchufable, cambio automático y tracción a las cuatro ruedas -su predecesor se ofrecía con motores gasolina y diésel-. En concreto, el Eclipse Cross es el resultado de combinar un motor 2.4 gasolina atmosférico con 98 CV, más otros dos eléctricos -uno en cada eje: delantero de 82 CV y trasero de 95 CV- para sumar una potencia conjunta de 188 CV.

Que este modelo tiene una velocidad máxima de 162 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos. El consumo medio anunciado, siempre que la batería esté completamente llena, es de dos litros cada 100 km, para unas emisiones de CO2 de 46 gramos por km. En cuanto al dato de autonomía se facilita un valor medio de 45 km o bien 55 en utilización urbana -unas cifras que le permiten disponer de la etiqueta ‘Cero’ de la DGT-. El depósito de combustible del modelo dispone de 43 litros.

Repetir la idea, pero en un formato de tamaño más pequeño, con un diseño más llamativo y con nuevos avances tecnológicos: eso aporta el Eclipse cross frente al outlander

Siempre hay algún éxito que identifica a cada una de las marcas del automóvil. Bien sea en el aspecto deportivo, en el campo del diseño o en el plano comercial, cuando logran ‘pulsar’ la tecla adecuada eso hace que las historia les recuerde por lo que sucedió en un determinado momento.

En el caso de la marca que protagoniza nuestro CarLab de hoy es sencillo recordar una fase dorada en el mundial de Rallyes con sus modelos Lancer que lograron cinco títulos y un total de 34 victorias entre finales de los años 80 y 2005. Sin embargo, encontrar algún hito comercial de esta marca, sobre todo en los mercados europeos es algo más complicado, pero no imposible.

De hecho, uno de sus modelos ha sido durante cerca de una década el gran éxito en España de la marca de los tres diamantes; a priori, quizá un éxito inesperado para una marca brillante, pero con una cuota de mercado reducida. Pero es que es lógico que el modelo del que hablamos funcionase bien, por todo lo que ofrecía y el precio que la marca pedía a cambio. Nos referimos al Mitsubishi Outlander que, durante muchísimos meses se convirtió de manera ininterrumpida en el híbrido enchufable con más ‘tirón’ del mercado.

Y es que era lógico: se trataba de un modelo -hablamos en pasado porque el coche fue descatalogado a finales del año pasado- de gran tamaño, con una atractiva línea de tipo SUV, amplio, de calidad, con una tecnología híbrida-enchufable y que lograba un rendimiento más que interesante.

A todo lo anterior, la marca japonesa no dejó de evolucionar un modelo que, cuantos más años tenía encima, mejor resultaba. Su diseño exterior, por ejemplo, era cada vez más atractivo; su interior disponía cada vez de un mayor número de tecnologías; la parte mecánica incrementaba su potencia y su autonomía eléctrica. Y beneficiado siempre por una agresiva campaña comercial y el por el hecho de que también se ha visto acompañado de diversas subvenciones gubernamentales, su precio resultaba cada vez más y más atractivo.

Para que te hagas una idea, en sus últimos meses de vida, acumulaba descuentos de casi 13 ó 14.000 euros, que dejaban su precio en apenas 30.000 euros; difícil encontrar en el mercado vehículos claramente por encima de los 200 CV, más de 4,6 metros de largo y con un nivel de equipamiento similar.

Pero, como era de esperar, el Outlander no podía ser eterno; su sucesor fue desvelado el año pasado y, una vez más, volverá a contar en su oferta con una versión ‘con enchufe’ que repita los éxitos de su predecesor. A la espera de tener la confirmación oficial de si ese coche llegará a Europa, había que ‘llenar el hueco’… y Mitsubishi ha tenido la solución justo a tiempo.

Esa solución se llama Eclipse Cross, que no es un modelo nuevo, sino que es la primera evolución del SUV de tamaño medio que la firma nipona lanzó hace ya tres años. Aprovechando la renovación típica de mediados de vida comercial, el modelo ha evolucionado tanto que casi podría hablarse de un producto distinto, mejor y que, como ya hiciera su hermano mayor, vuelve a ser de los primeros en adentrarse en un segmento que va a triunfar: el de los SUV compactos híbridos enchufables. Es decir, lo que era su hermano… pero en una escala de tamaño más reducida.

Hablar de este nuevo modelo es hacerlo, sobre todo, en referencia a su parte mecánica, que es uno de los mayores atractivos que plantea este coche y que va a suponer el núcleo de esta prueba… pero no el único apartado relevante.

Por ejemplo, está el tema del diseño. Cuando el modelo llegó en 2018 ya nos parecía algo ‘diferente’; de hecho, podría decirse que era el único SUV compacto con carrocería de tipo coupé -al menos, hasta la llegada del Audi Q3 Sportback-, ya que ese formato es común pero en modelos de mayor tamaño. Personalidad le sobraba… pero quizá en algunos detalles, la forma prevalecía sobre la función: nos referimos, principalmente, a su parte trasera. Con su luneta dividida por lo que era una especie de spoiler y tercera luz de freno, el Eclipse resultaba llamativo, pero no proporcionaba la mejor visibilidad trasera posible.

Ahora, esa es la parte del coche que más ha cambiado; pero lo mejor de todo es que el modelo en su conjunto sigue teniendo un aspecto magnífico, deportivo y va a seguir siendo una alternativa menos vista que cualquiera de su competencia. Y buena parte de culpa la tiene el frontal -denominado por la marca como ‘Dynamic Shield’-, que también es diferente y que ha cambiado la parrilla, los faros, los paragolpes…

Tecnológicamente hablando, el exterior viene muy completo: hay faros de leds delante y detrás, hay sistema de acceso y arranque manos libres, hay un techo panorámico eléctrico en esta versión analizada y hasta hay un conjunto de cámaras para captar todo el entorno del vehículo y que forman parte del denominado Multi Around Monitor. Otro elemento tecnológico, aunque no lo parezca, en la pegatina que luce en el parabrisas con la leyenda ‘cero’ de la DGT.

Quizá el único y pequeño detalle que no nos convence del exterior es que los logos que hacen referencia a su condición de vehículo electrificado, situados a la altura de las puertas delanteras, tienen un tamaño un poco exagerado.

En cuanto al interior, también ha habido un rediseño, provocado sobre todo por la llegada de un nuevo y mejorado sistema multimedia, que mantiene la denominación SDA -como siglas de Smartphone link Display Audio-, pero que ha reubicado la posición de la pantalla, ahora más adelantada y con un tamaño que ha crecido de 7 a 8″, y que pasa de 17,8 a 20,3 cm en diagonal.

Si la posición de la pantalla ha variado se debe en parte a que ahora su manejo es completamente táctil; en el anterior Eclipse Cross recurrías a un conjunto de botones y a una superficie táctil ‘al estilo Lexus’ para desenvolverte por los menús. Ahora todo se ha simplificado, y basta con ver el menú principal o ‘Home’ para darse cuenta.

Desde esa pantalla inicial puedes acceder a las seis funciones básicas del coche, que son las fuentes de sonido y multimedia, la telefonía manos libres, los ajustes, la navegación, el acceso a Android Auto y Apple Car Play… y lo que hace distinto a este modelo respecto a si lo llevase uno con motor tradicional de combustión: el botón con la leyenda ‘PHEV e info’.

Este último es un ejemplo de cómo los vehículos electrificados manejan un montón de información que están dispuestos a compartir con los usuarios. Por ejemplo, en el caso del Eclipse Cross te puedes entretener con varias funcionalidades.

En primer lugar, dispone de lo que denomina ‘flujo de energía’ que, representado sobre una silueta del coche, permite comprobar de un vistazo cuál de los motores está funcionando, si el coche está regenerando energía, qué nivel de carga le queda a la batería… además de mostrar la autonomía restante tanto en modo completamente eléctrico como si solo se utiliza la gasolina.

En otro sub-menú se accede a lo que es la ‘supervisión de energía’, en la que se puede ver la potencia que está desarrollando el sistema -en kW-, pero también el consumo instantáneo de carburante en litros cada 100 km. Además, es posible ver lo que es la carga -en kW- o bien la cantidad acumulada -en kWh, es decir, lo que queda disponible en la batería, en una cantidad que va de 0 a 12 kWh-.

Si accedes a ‘trayecto’, verás un gráfico circular donde aparece el porcentaje de conducción en modo eléctrico o, como especifica el propio coche, el ‘índice de tiempo de viaje impulsado únicamente con energía eléctrica-. Un valor que se restablece cada vez que se completa la carga de la batería. Junto a dicha información, el Eclipse Cross también te indica el promedio en kWh y en litros cada 100 km que estás realizando.

En cuanto al ‘historial de combustible’, es otra pantalla para ver nuestros consumos… pero a lo largo del tiempo, pues se contabilizan a lo largo de los últimos días del mes en el que te encuentres. Mediante unos gráficos puedes ver el consumo de combustible, también el de electricidad, ver lo que has ido regenerando e, incluso, lo que suponen consumidores adicionales como el aire acondicionado. También es posible hacer ‘zoom’, en el sentido que puedes ver todos estos datos pero durante los últimos 90 minutos y a intervalos de cinco minutos.

Por lo demás, también desde la pantalla es posible controlar lo que es el ‘temporizador de carga’, para programar los momentos en los que el coche comienza a recargar la batería; se puede programar también la puesta en marcha del aire acondicionado, la calefacción e, incluso el desempañador de cristales -seleccionando el día de la semana, la hora de inicio y el periodo de funcionamiento, de 10 a 30 minutos-. Y finalmente, en el SDA puedes acceder a lo que es la ‘cantidad de carga’ entendiendo como tal la cantidad de kWh que has cargado tanto a corto plazo como a largo plazo.

Aparte de lo que es toda esta parte eléctrica, el dispositivo en general funciona bien, con rapidez y es reactivo; se ha apostado por tonalidades azules, de tal manera que no cansa a la vista, las distintas palabras y términos aparecen bien traducidas y se ha optado acertadamente por colocar en la parte inferior cuatro accesos directos a navegación, telefonía, fuentes de sonido y menú principal, así como dos ruedecitas para controlar, por ejemplo, el volumen o para moverse por las diferentes opciones dentro de un menú.

Entre las curiosidades que hemos encontrado, destacaríamos que es posible complementar el manejo de la climatización con una de las pantallas que se pueden ver en el sistema multimedia. Por otro lado, en esta versión Kaiteki + viene equipado de serie un completo y potente equipo de sonido que también se controla desde aquí. A diferencia del Rockford Fosgate del Outlander, el del Eclipse es de marca propia. De hecho, su denominación es MPSS o Mitsubishi Power Sound System y consta de ocho altavoces y un amplificador que le otorgan una potencia total de 510W.

Su calidad es excelente, viene con diversos pre-ajustes de ecualización -rock, pop, jazz-, sonido envolvente -que se puede desactivar-, no le falta radio digital DAB… y es compatible con multitud de fuentes de audio, como iPod, Bluetooth, USB, Android Auto o Apple Car Play… pero no por toma auxiliar ni tiene alguna aplicación propia embarcada que permita escuchar música en Internet -tienes que hacerlo a través de tu móvil-.

¿Alguna cosa que hemos echado de menos en el SDA? De cara a la privacidad, habría estado bien contar con algún modo valet para bloquear la pantalla en caso de que tengamos que prestar el coche a alguien, y que así no pueda ‘curiosear’ por las pantallas del sistema multimedia. Al menos sí que cuenta con un modo para volver a los ajustes de fábrica del sistema, que encontrarás dentro de los ‘ajustes’ del vehículo y en la opción de ‘restablecer todo’.

Por lo que tiene que ver con la conectividad, este modelo es compatible con una app en el móvil del usuario que permite realizar cosas como comprobar estado de puertas y luces, o bien gestionar el proceso de la recarga. Por otro lado, este coche dispone de navegación conectada que proporciona TomTom para disponer de la información del tráfico en tiempo real.

Conducir un modelo así puede ser… divertido

Aparentemente, un coche con este tipo de tecnología híbrida enchufable no parece que sea un gran aliado de cara a la diversión al volante. Sin embargo, lo cierto es que una de las cosas que más nos ha llamado la atención durante los días de prueba es cómo tienes que cambiar un poco el chip a la hora de conducirlo con el fin de maximizar su eficiencia y aprovechar el uso final que la tecnología brinda a este coche, que no es otro, sino consumir lo menos posible con la ayuda de la electricidad.

Interior Mitsubishi Eclipse

Cuando Mitsubishi nos entregó el coche disponía del depósito de combustible lleno y de la carga de la batería prácticamente al completo. Pues bien, aún así aparecía que la autonomía en el modo de combustión era de algo más de 400 km, que no parece una gran cantidad para un coche que tiene un razonable depósito de 43 litros.

Lo que fuimos comprobando con el paso de los días es que a base de jugar con la retención, con guardar electricidad de la batería para la circulación urbana y, por supuesto, realizando una conducción eficiente… en realidad la autonomía global puede acercarse a los 700 km, que es una cifra muy interesante. Y todo ello sin efectuar recargas intermedias, que habría estirado de forma muy notable la cifra global de autonomía.

Por cierto, que entre la batería cargada a tope y el depósito de combustible, este coche -o eso asegura la marca- contaría con la capacidad de energía suficiente como para alimentar a un hogar normal durante diez días.

¿Cómo es la experiencia de conducir un modelo de este tipo? Pues realmente agradable; para empezar, porque siempre que haya un mínimo de carga en la batería -que es casi siempre, porque el coche se encarga de que cuentes con uno, dos o tres km en modo eléctrico para esos metros iniciales de recorrido- el modelo va a ponerse en movimiento a base de electricidad, con suavidad, silencio y de manera instantánea.

El modelo dispone de dos formas de elegir el modo de conducción; lo que tiene que ver con la tecnología eléctrica del coche permite escoger entre el modo de conducción EV o totalmente eléctrico, que puedes seleccionar desde un botón junto a la palanca del cambio y que se antoja el indicado cuando tienes que moverte por zonas urbanas, poblados… Con él, la velocidad máxima del vehículo es de 135 km/h, mientras que la autonomía máxima declarada sería de 45 km, que ha cumplido sin problemas en un uso normal.

¿Una curiosidad? Si tus trayectos diarios son muy cortos y siempre recargas la batería y la tienes llena, es evidente que el coche no consumirá ni una gota de gasolina; lo hará, concretamente, durante 89 días. Y es que cuando se cumpla el día 90, el vehículo arrancará automáticamente el motor de gasolina «para proteger el sistema de inyección de combustible», al tiempo que te avisará una luz de advertencia en el cuadro de mandos.

Luego dispondría de los modos híbridos auto-recargables, al estilo de los híbridos ‘clásicos’ como el Toyota Corolla. En este caso, el coche puede desplazarse utilizando la fuerza de sus dos motores eléctricos, al tiempo que el motor térmico lo que hace es generar electricidad para ir alimentando la batería -que, a su vez, alimenta dichos motores eléctricos-. A este modo de conducción se le conoce como ‘híbrido en serie’ y funciona en circunstancias como subidas de pendientes o en aceleraciones.

También existe un modo híbrido ‘en paralelo’ en el que el motor de gasolina es el que desplaza el coche, con la asistencia de los propulsores eléctricos; es el modo habitual cuando el coche se conduce por carretera o autopista a velocidades constantes. Evidentemente, en todas estas circunstancias que te hemos expuesto, la batería va a ir descargándose durante el uso, hasta quedarse prácticamente vacía.

Sin embargo, existen dos formas de que esto no suceda, ambas seleccionables desde el botón con la leyenda ‘Save Chrg’ ubicado junto al cambio. Si lo pulsas una vez, el coche guardará el remanente de carga eléctrica que tenga en ese momento, de modo que se desplazará con la ayuda del motor de gasolina. Si vuelves a pulsar el botón, ese motor de gasolina no solo impulsará al Mitsubishi, sino que, al mismo tiempo, irá recargando la batería. Lógicamente, en ambas circunstancias el consumo comenzará a incrementarse.

Cargar la batería del eclipse en un enchufe normal puede llevarte entre cuatro y siete horas; en una carga rápida, unos 25 minutos para llegar al 80%. Y con el motor de gasolina, cerca de una hora circulando

Siempre que tengas carga en la batería, en los trayectos cortos el consumo será muy reducido. La marca homologa una cifra de dos litros a los cien km, pero podrás dejarlo en unos cuatro-cinco litros si conduces con cuidado; si decides moverte solo con el motor de combustión y guardar la carga, el consumo subirá hasta los seis-siete litros. Y si optas por circular al tiempo que generas electricidad, el consumo pasará a los ocho-nueve litros.

Como te decíamos, elegir entre una opción y otra depende de ti; es una especie de juego de estrategia, porque puede que circules durante un tiempo por un tramo de carretera llano o en pendiente descendente que te permitirá hacer buenos consumos, incluso aunque el motor principal vaya recargando la batería… y de este modo, cuando luego llegues a un tramo de circulación urbana, podrás optar por el modo completamente eléctrico y hacer que la cifra de consumo medio empiece a bajar de manera notable.

Imagen tres cuartos trasero Mitsubishi Eclipse Cross

Otra de las formas de conseguir electricidad ‘gratis’ es utilizar los distintos niveles de frenada regenerativa que ofrece el coche. Para activar esta opción, lo primero que tienes que hacer es llevar la palanca del cambio hacia la posición B; de esta manera, lo que notas es que cuando dejas de acelerar, el coche retiene y se frena más… pero cuando lo hace está recargando su batería.

Luego, entra en juego la otra parte de este tipo de conducción; las levas situadas detrás del volante, que tienen un tacto y un tamaño magníficos y que no sirven para cambiar de marcha, sino para que el coche retenga más o menos, a elegir entre un total de cinco niveles – B1, B2, B3, B4 y B5-. Cada vez que selecciones el modo ‘B’, por defecto se activa el nivel B2 de retención; cuanto mayor es el número, mayor es lo que se frena el coche cuando dejas de presionar el acelerador y más carga consigues.

Al final, te encuentras ‘jugando’ constantemente con las levas, porque en muchas ocasiones también te das cuenta de que puedes circular sin prácticamente tocar el pedal del freno, sino reteniendo en mayor o menor medida.

Esto es en lo relacionado con los modos de conducción de la parte eléctrica… pero es que, además, el Eclipse Cross también dispone de un selector de modos de conducción más ‘clásico’, aunque con una curiosidad interesante y es que además de elegir entre los modos habituales en otros modelos, como son ‘Eco’ y ‘Normal’, este Mitsubishi añade otros tres, que se seleccionan según el tipo de superficie sobre el que vayas a circular.

Así, hay un modo ‘snow‘, otro para rodar sobre asfalto -‘tarmac‘- y otro modo para grava -‘gravel‘-; lo que hace el vehículo es que, según el modo que tú elijas, variará aspectos del coche como la respuesta del acelerador y, sobre todo, el funcionamiento de su sistema de tracción total, apoyado en el empleo de dos motores eléctricos, uno para cada eje. Algo que nos hace recordar con nostalgia una tecnología similar que podías encontrar en los míticos Mitsubishi Evo.

Como era de esperar, bien asistido

Después del restyling, el Eclipse Cross ha completado su suite de ayudas a la conducción hasta el punto de que no le falta prácticamente de nada; también es cierto que para disponer de todas ellas tienes que irte al acabado Kaiteki + de nuestra prueba, el más completo -y caro- de la gama.

Entre los asistentes que lleva de serie tienes los clásicos, como pueden ser el que cambia de forma automática entre cortas y largas -lleva faros de leds pero no son matriciales, es decir, no pueden apagar y encender selectivamente algunos de sus leds para crear zonas de sombra y poder circular en luces largas sin deslumbrar a otros conductores-.

También cuenta con el ya mencionado sistema de cámaras 360 del que hablábamos al principio, de un dispositivo que evites dar un acelerón en parado cuando estás parado, el control de obstáculos en el ángulo muerto, el dispositivo de frenada automática en caso de emergencia o el que reconoce las señales de tráfico y las muestra en el cuadro de instrumentos -que, por cierto, es analógico y con una pequeña pantalla en el centro para un ordenador de a bordo muy completo-.

También dispone de los conocidos control de crucero adaptativo -ACC- y sistema de mantenimiento dentro del carril. Sin embargo, a diferencia de otros rivales, el Mitsubishi no puede presumir de una conducción autónoma de nivel dos porque el segundo de esos sistemas se activa solo a partir de unos 65 km/h, y no es de los que llevan centrado el vehículo por el carril en todo momento, sino que contribuyen a que no se salga de él.

A modo de resumen, ¿interesa un modelo como este? Si se pueden lograr todas las promociones, desde luego que sí, porque son pocos los vehículos de este tamaño que engloben toda la tecnología, originalidad y sofisticación mecánica del Eclipse Cross. Unas virtudes que se han potenciado después del restyling y que incluso han venido acompañadas de mejoras prácticas muy interesantes, como el incremento de la capacidad del maletero.

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