Qué debes saber de este modelo
Que la versión analizada dispone de un sistema de propulsión híbrido enchufable. Este se caracteriza por emplear una mecánica principal de gasolina, en concreto un 1.6 turbo de cuatro cilindros, de 180 CV, que se combina con otro motor eléctrico de 107,4 CV, siendo la potencia total combinada de 288 CV. En combinación con el cambio automático de seis velocidades, este modelo alcanza los 206 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en ocho segundos, que son unos registros muy buenos para un coche que 2.090 kg -y que puede transportar hasta 650 kg-.
Que la parte eléctrica se alimenta de una batería de iones de litio con una capacidad de 13,8 kWh que, según datos oficiales, otorga al vehículo una autonomía en modo 100% eléctrico de 54 km. Con ella, el consumo medio de este Santa Fe PHEV durante los primeros 100 km es de unos ajustados 3,8 litros cada 100 km, pero incluso con la batería descargada, el consumo medio se queda en 7,1 litros. En cuanto al depósito de combustible es menos generoso que en la versión híbrida auto-recargable, pues se queda en solo 47 litros de capacidad; el resultado es una autonomía media que puede rondar los 600 km.
Que esta ya es la quinta generación del Santa Fe… y que es la más grande de todas, al menos con la carrocería de tamaño normal, ya que en anteriores evoluciones también se vendió con una variante alargada. En todo caso, el modelo que hoy se vende tiene una longitud de 4,83 m de largo, una anchura de 1,90 metros y una altura de 1,77 metros. Es un coche que ofrece un total de siete plazas, algo que no es muy habitual en las variantes híbridas enchufables de este tipo de SUV. En cuanto al maletero, la marca habla de un ‘máximo’ de 985 litros.
La variante analizada se denomina Callygraphy, lo cual quiere decir que es la más completa, lujosa y exclusiva; hasta el punto de que en su equipamiento la única opción son tonos de pintura perlados o mates que cuestan entre 200 y 700 euros. El resto es un listado casi interminable de elementos, entre lo que se encuentran el control de velocidad adaptativo con función stop&go, el sistema de proyección de datos en el parabrisas, la llave digital, el climatizador bizona, el sistema multimedia, el equipo de sonido Bose, dos cargadores inalámbricos para teléfonos móviles, conjunto de cámaras 360º, asientos delanteros con calefacción, ventilación y masaje, faros delanteros de leds, cuadro de mandos digital y cámara reconocimiento del conductor.
El precio habitual del modelo es de 69.170 euros, pero con las generosas promociones -que incluyen financiar con la marca, entregar un vehículo usado…- se queda en unos muy competitivos 57.460 euros que, para hacerse una idea, es menos de lo que cuesta un Santa Fe híbrido autorecargable, menos sofisticado y menos potente -245 CV-.
Si echamos la vista atrás, apenas 10-15 años, quien se fijaba en un SUV de tamaño grande -entendiendo como tal un modelo a partir de unos 4,7 metros de largo- tenía que dirigir su elección, de forma casi inequívoca, hacia las variantes diésel. Algo que tenía mucho de lógica, teniendo en cuenta que en aquellos momentos los propulsores diésel alcanzaron su punto ‘álgido’ en cuanto a amplitud de versiones para elegir, rendimiento -consumos ajustados con unas muy buenas cifras de prestaciones-, tecnología… El resultado es que más del 90% de los coches del segmento eran de gasóleo.
Sin embargo, a partir de los ‘Años 20’ del actual siglo XXI, la situación ha cambiado. La mayor parte de los gobiernos europeos han comenzado a ‘demonizar’ -sin mucho sentido- este tipo de motores, acusándolos de ser menos respetuosos con el medio ambiente… aunque se dé la paradoja de que, precisamente, los modelos actuales son tremendamente limpios. Así que entre este clase de políticas, el encarecimiento del litro del gasóleo o el impulso de la electrificación -ya sea total o parcial, pero esta última casi exclusivamente en motores de gasolina-, el resultado es que los SUV diésel comienzan a ser una auténtica rareza; al menos a día de hoy, porque ya estamos viendo que hay fabricantes que están volviendo a aportar por el diésel. Un ejemplo podrían ser las nuevas generaciones de los Audi Q7 y BMW X5, que cuentan con este tipo de propulsores en sus gamas de inicio.
Sea como fuere, un ejemplo de esa evolución podría representarlo el Hyundai Santa Fe; este modelo apareció por primera vez en el mercado a mediados del 2000, completando la gama de 4×4 de Hyundai junto con el Terracan, que llegaría un año después, y el primer Tucson, allá por 2004. Respecto al Santa Fe, el protagonismo de esa generación y de las dos siguientes se lo llevaron las variantes turbodiésel, precisamente por su equilibrio entre prestaciones y consumo. Sin embargo, ya con la cuarta generación, lanzada en 2018, algo empezó a cambiar. Bien es cierto que se mantenían las alternativas de gasóleo -de hecho, en un principio todo giraba en torno a los CRDI de 150 y 200 CV-. Pero tras un restyling en 2021, llegó la electrificación tanto en forma de versiones híbridas auto-recargables con etiqueta ‘ECO’, como híbrida enchufable con etiqueta ‘Cero’.
Precisamente, en 2023 y con la aparición de la quinta generación, solo ‘sobrevivieron’ esas versiones hibridadas, dejando de ofrecerse cualquier otro motor, gasolina o diésel, con etiqueta ‘C’. La gama no ha dejado de evolucionar y, de hecho, hace algo más de un año esas versiones electrificadas incluyeron mejoras de rendimiento y equipamiento. Así que era el momento perfecto para probar la versión más potente, exclusiva y costosa que nunca haya tenido el Santa Fe: su apellido, Callygraphy 1.6 T-GDI PHEV 4×4 automático.
Antes de entrar en materia, y aunque no sea un aspecto muy tecnológico, hay que hacer una breve mención al estilo, diseño y apariencia del coche. Quizá sea uno de los aspectos de los que más se haya hablado del modelo en los tres años que lleva en el mercado y no seremos nosotros los que juzgaremos a un vehículo por su estética -aquí sirve la expresión tan manida de ‘para gustos los colores’-. Tan solo nos limitaremos a alabar el atrevimiento de la marca coreana al haber lanzado un vehículo un tanto alejado de los cánones que imperan en el mercado de modelos con formas más redondeadas y aspecto más deportivo. Lo que plantea el Santa Fe es quizá una vuelta al estilo más habitual en los antiguos 4×4, con líneas más cuadradas y robustas.
Por tamaño y proporciones solo podemos poner por escrito lo que resulta evidente con observar el coche: que estamos ante un modelo realmente, pero sin llegar al exceso. Es decir, sus 4,83 m de largo y 1,77 m de alto son cotas notables, pero es que con su apariencia el coche incluso pareciera más voluminoso. También recuerda a los TT de ‘toda la vida’ en cuanto a su accesibilidad: es de esos modelos en los que hay que ‘subierse’ para entrar al habitáculo y una vez allí dentro disfrutar de una postura de conducción dominante.
Es lógico que un coche de estas proporciones pueda plantear un reto a más de un conductor a la hora de aparcarlo o callejear-maniobrar a baja velocidad, pero aquí la tecnología viene a echar un cable. No solo por la presencia de los sensores de ayuda al estacionamiento, sino también por el conjunto de cuatro cámaras para tener controlado todo el perímetro del coche.
Por cierto, que hablando de cámaras, dos de ellas también permiten mostrar en la instrumentación una imagen de lo que sucede en el lateral trasero del vehículo cuando se accionan los intermitentes, lo que unido a los sensores sirve para contar con uno de los más completos dispositivos de control del ángulo muerto de los retrovisores.
Continuando por el exterior y más allá de las dimensiones o del distinguido aspecto que luce la versión Callygraphy que hemos analizado -con sus enormes llantas de 20″, sus detalles en negro brillante-, la tecnología exterior queda demostrada por elementos como el sistema de acceso y arranque manos libres -bien con la función que incorpora el propio mando a distancia o bien como una de las funciones que permite la app de Hyundai que se vincula con el móvil del usuario, siendo esta una llave digital de segunda generación -que se combina con tres sensores NFC y seis sensores de banda ultra-ancha- así como faros delanteros de led para cortas, largas e iluminación lateral, pero sin funciones de los faros matriciales -como las que usar parte de leds para oscurecerse, crear zonas de sombras sobre otros vehículos y así poder circular con las largas todo el tiempo sin deslumbrar a otros conductores-.
El interior, siendo muy moderno y avanzado, aún mantiene cierto ‘aire’ de SUV de hace un tiempo; pero eso lo decimos como algo bueno, pues nos referimos a hechos como que todavía mantiene un buen nivel de mandos físicos; es decir, que aunque haya HUD, pantalla táctil multimedia y un cuadro de mandos digital, también sigue habiendo controles para la climatización -al menos para la temperatura, porque otras funciones son táctiles-, en el volante multifunción o para acceder a funciones de la parte de infoentretenimiento, gobernar la regulación eléctrica de los asientos delanteros, seleccionar el modo de conducción o algunas ayudas a la conducción… en definitiva, que no todo se concentra en la pantalla multimedia.
El equipamiento tecnológico es muy bueno, con detalles interesantes y curiosos, como la presencia de una pequeña guantera pensada para esterilizar objetos. Este pequeño compartimento integrado en la consola recurre a luz ultravioleta tipo UV‑C para desinfectar objetos personales como móviles, llaves… o mascarillas -para quienes siguen utilizándolas-. Funciona de forma automática: colocas el objeto dentro, se cierra la tapa y el sistema activa unos LED UV‑C que, en unos 10 minutos, eliminan hasta el 99,9% de los gérmenes presentes en la superficie. La luz actúa dañando el ADN de bacterias y virus, pero queda confinada dentro de la bandeja, por lo que no hay exposición para los ocupantes.
Más allá de eso, los móviles de los ocupantes son objetos ‘privilegiados’, al contar con dos bandejas de carga inalámbrica -en este acabado- y múltiples tomas USB. Sobre esto último, nos centraremos en las que van colocadas en la zona del salpicadero; si prestamos atención a la que está situada en el lado izquierdo, está acompañada de un botón que al pulsarlo permite que esa toma sea o bien solo para carga o bien para transmitir datos, lo cual es una característica poco habitual.
Otros aspectos que demuestran que estamos ante un modelo con enfoque premium en la presencia de un equipo de sonido Equipo Bose -con 12 altavoces, un subwoofer e incluso funciones interesantes como la que permite silenciar los altavoces traseros para no molestar a los ocupantes que viajen en las plazas posteriores-, iluminación ambiental -que se concentra en la parte delantera del habitáculo- o un volante con regulación eléctrica que se recoge y despliega para mejorar la accesibilidad al interior.
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Respecto a la parte multimedia, la pantalla de 12,3″ en formato apaisado y horizontal se ubica como prolongación de la instrumentación bajo una misma pieza, si bien son dos pantallas independiente. La parte de infoentretenimiento es similar a otros dispositivos de la marca empleados en los últimos años, si bien con una parte gráfica adaptada -por ejemplo, con iconos más grandes-. Sin embargo, también es cierto que Hyundai ya anunciado la llegada de una nueva generación de sistemas multimedia y que en Europa conoceremos con la inminente llegada del sistema Pleos Connect -Pleos es el nombre de la nueva firma de software de Hyundai-.
Centrándonos en el actual dispositivo, vamos a ver que resulta bastante completo y que ‘mantiene muy bien el tipo’ en cuanto a funciones, fluidez o manejo. Comenzando por el menú inicial se compone de tres pantallas deslizantes; no es especialmente configurable -se puede cambiar el orden de los elementos que aparecen en ellas- pero sí tremendamente intuitivo.
Hay algunas de las funciones, como la navegación o las fuentes de sonido que ya son ‘manejables’ desde esas pantallas principales, si bien para el resto de funciones hay que pulsar sobre ellas para lograr el acceso. En cuanto a los elementos que se pueden gobernar, resultan muy numerosos, de tal forma que se necesita tiempo para conocerlas bien. Hay tutoriales en el propio dispositivo, pero también un libro físico del usuario -que, por cierto, es independiente del manual del vehículo, este último con cerca de 700 páginas-.
Además de la ya mencionada navegación o fuentes de sonido, también se controlan elementos como la telefonía manos libres, el acceso a los protocolos Android Auto y Apple Car Play, ajustes del vehículo… y luego funciones que suelen ser habituales en los Hyundai, como la grabadora de notas de voz, el modo ‘tren de lavado’ -para que a la hora de lavar el coche se plieguen elementos como los retrovisores-, un calendario que podemos sincronizar con nuestra agenda -para que nos recuerde citas o eventos-, una aplicación para información de deportes y otra del tiempo meteorológico -con una proyección a seis días-, efectuar un breve diagnóstico al estado del vehículo… También dispone del llamado ‘modo portero’, una función muy interesante que permite bloquear el acceso a la parte multimedia mediante un código PIN de cuatro dígitos que el propio usuario establece de forma muy sencilla.
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El sistema híbrido enchufable… ¿es la solución ideal en el mundo actual de los SUV?
En un modelo grande -por dimensiones y peso. como el Hyundai Santa Fe, la tecnología híbrida enchufable funciona como una solución de transición que intenta combinar lo mejor de dos mundos: la eficiencia eléctrica en el día a día y la autonomía del motor térmico cuando hay viajes en carretera de por medio. Cuando la batería está llena, el consumo realmente se beneficia y es posible moverse durante los primeros cien kilómetros con medias en torno a los 4,5 litros, una cifra razonablemente cercana a los 3,8 que homologa el fabricante y mucho más realista que los 1,7 litros de la generación anterior.
En cuanto la carga se agota, el sistema deja de ser tan brillante, pero tampoco ‘se desploma’: el consumo se estabiliza entre siete y ocho litros según el estilo de conducción y la carga que lleve el coche, valores que, puestos en contexto, siguen siendo muy contenidos para un SUV de este tamaño si se compara con lo que gastaban hace dos décadas modelos equivalentes como un SsangYong Rexton, un Toyota Land Cruiser V6, un Volvo XC90 o incluso uno de los primeros Santa Fe con motor de seis cilindros, todos ellos cómodamente por encima de los 12 litros.
La parte eléctrica no es un mero apoyo, pero tampoco condiciona por completo la experiencia. El motor 1.6 turbo cuenta con unos muy buenos 180 CV, suficientes para que el coche no dependa de la batería para moverse con solvencia. Aun así, cuando hay carga disponible, la conducción cambia de tono: el Santa Fe puede circular en modo cero emisiones durante unos 54 kilómetros y mantener ese modo hasta velocidades de 120 o incluso 130 km/h, lo que permite cubrir desplazamientos cotidianos sin recurrir al motor de gasolina.
La batería admite recarga que no es especialmente rápida -7,4 kWh-, por lo cual exige alrededor de dos horas de enchufe, y su autonomía eléctrica se sitúa en la parte baja de la categoría -ya hay alternativas que cargan a cerca de 50 kW y que superan los 100 km de alcance-, lo que obliga a ser disciplinado con la carga si se quiere aprovechar de verdad la tecnología.
En marcha, el coche transmite una sensación agradable y refinada, con un silencio notable, transiciones suaves entre motores y un bloque de gasolina que no parece sufrir cuando le toca asumir el protagonismo. Para quien no necesite tanta potencia ni quiera depender del enchufe, la versión híbrida autorrecargable ofrece una alternativa que puede interesar: menos potencia eléctrica, una batería mucho más pequeña y prestaciones algo inferiores, pero consumos prácticamente idénticos y un planteamiento más sencillo para quien no tiene punto de carga habitual. También es verdad que con las promociones actuales de Hyundai, el Santa Fe enchufable llega a resultar de lo más apetecible, costando incluso menos que su hermano al verse beneficiado por las subvenciones gubernamentales.
En costes de mantenimiento, el PHEV tampoco se dispara. Las primeras revisiones se sitúan apenas unos euros por encima de las del híbrido convencional y no muy lejos de lo que costaba mantener un diésel de hace una década, lo que demuestra que la complejidad técnica no se traduce necesariamente en facturas desorbitadas. Todo esto encaja en un contexto en el que el coche eléctrico puro sigue generando dudas entre muchos usuarios, no tanto por rechazo a la electrificación como por la sensación de que se les ha pedido dar un salto demasiado grande, casi de golpe, hacia una tecnología que implica cambios profundos en autonomía, tiempos de recarga y precio de compra. Frente a ese salto, los híbridos enchufables como el Santa Fe ofrecen un buen punto intermedio que permite avanzar hacia la electrificación sin tener que dar un salto ‘de golpe’ entre los modelos de combustión tradicionales y los 100% eléctricos.
