Qué debes saber del Puma Gen-e de nuestra prueba
Que es un SUV con unas dimensiones de 4,21 metros de longitud, 1,8 m de ancho y 1,55 m de alto: unas proporciones que el emplazarían junto a modelos como el Hyundai Kona Eléctrico, Suzuki eVitara o Kia EV2. El modelo en esta versión eléctrica aparece como tal a finales de 2024, si bien apenas un año más tarde incorpora mejoras relacionadas con la parte eléctrica y la batería que es la que vamos a hacer referencia en esta prueba. El modelo tiene cinco puertas, cinco plazas, un maletero de 523 litros más otro delantero de 43, así como un peso final de 1.563 kg.
Que la versión con el acabado intermedio -aunque muy completo- es la que se conoce como Premium. De hecho, dispone de serie de elementos como acceso y arranque sin llaves, portón trasero con apertura eléctrica, equipo de sonido B&O con diez altavoces y 650W de potencia, Climatizador automático de dos zonas, faros de leds, control de velocidad, sistema de mantenimiento y centrado de carril, cuadro de mandos digital de 12,8″, aviso de obstáculos en el ángulo muerto de los espejos, sistema multimedia SYNC4 con pantalla de 12″… Entre las opciones, destaca la navegación conectada por 224 euros, el Paquete Tech Blue Cruise, que por 1.150 euros añade control de velocidad adaptativo, conjunto de cámaras 360º, reconocimiento avanzado de señales de tráfico y una prueba de tres meses del sistema de conducción semi-automática avanzada -o bien permanente si pagas 1.452 euros por este pack-…
Que dispone, en la actualidad, de un único motor eléctrico y un tamaño de batería. En concreto, el primero de ellos desarrolla 168 CV, siendo la segunda versión de la gama Puma en cuanto a potencia, solo superado por el deportivo 1.0 turbo gasolina de 170 CV que lleva la variante ST. En todo caso, este Puma Gen-e tiene una velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en ocho segundos. En cuanto a la batería, cuenta con una capacidad útil de 46,8 kWh; si lo combinamos con el consumo medio declarado de 13,7 kWh, el resultado es una autonomía media teórica de 404 km. Por cierto, la batería tiene una garantía de ocho años o 160.000 km.
Que el precio del acabado Premium -y que sería equivalente al sound edition que se vendió hasta el año pasado- es de 37.205 euros, si bien con el actual descuento promocional de 6.582 euros se quedaría finalmente en 30.622 euros, sin tener en cuenta las subvenciones o descuentos del gobierno, como el Plan Auto+.
El Puma es uno de esos coches ‘sorprendentes’… porque hay ciertas características que le deberían condicionar para conseguir buenos resultados y, sin embargo, logra un excelente desempeño global. En el caso de esta variante Gen-e, las dos consideraciones previas que podrían influir en el resultado final son, por un lado, que hablamos de un coche que nació siendo un modelo de gasolina, allá por 2019, pero que a finales de 2024 puso a la venta una versión 100% eléctrica. Un camino similar al de los Peugeot 2008, DS3 Crossback u Opel Mokka, pero con una sutil diferencia: que los modelos de Grupo Stellantis ofrecían las dos posibilidades desde el principio, por lo que era algo que se tuvo en consideración desde el comienzo del proyecto.
Por otro lado, lo acabamos de mencionar: presentado en 2019 -al menos en su concepción actual como SUV urbano, no como coupé tal y como hizo en 1996-, al Puma ya se le puede considerar un veterano, camino de los siete años de vida en uno de los segmentos más competitivos del mercado. Normalmente, en un sector que avanza tan rápido como el del automóvil ese periodo de tiempo tan largo se podría considerar un hándicap importante desde el punto de vista tecnológico. Sin embargo, analizando apartados clave como la parte multimedia o la conectividad, veremos como este modelo no es que mantenga bien el tipo, sino que es incluso una referencia.
La -sorprendente- parte eléctrica
Parece evidente que transformar un modelo térmico en uno eléctrico plantea más retos que desarrollar un eléctrico dedicado que nazca como tal desde el minuto cero, como un Renault 4, un Skoda Epiq, un Smart #1, un Suzuki eVitara o un Kia EV2. Bien es cierto que en la categoría también hay un buen número de modelos que, como el Ford, ofrecen la posibilidad de elegir entre variantes térmicas y eléctricas: ahí están los Opel Mokka, DS3 Crossback, Jeep Avenger, Alfa Junior, Peugeot 2008, Hyundai Kona… pero, frente a todos ellos, hay una diferencia.
En el caso del Puma -como dijimos al principio-, la aparición de la versión eléctrica no se produjo al inicio de la llegada del modelo como tal, sino que tuvieron que pasar cinco años y un restyling para que dicha posibilidad fuese anunciada.
Con todo, lo cierto es que el resultado para el Ford ha sido realmente bueno. Normalmente, lo más complicado en este tipo de modelos es buscar un sitio donde alojar la batería de alta tensión, que no deja de ser el elemento principal. En este caso, los 2,588 m de distancia entre ejes con los que cuenta el Ford permiten el espacio suficiente para alojar una batería que, en un principio, era de 43 kWh y que recientemente fue reemplazada por otra más grande de casi 47 kWh. Si se compara con sus rivales, el Puma Gen-e tiene la batería más pequeña: por ejemplo, en un Suzuki eVitara hay una variante de 49 kWh, mientras que en un Kona puede llegar a más de 65,4 kWh.
Pues bien, lo cierto es que gracias a su muy buena eficiencia, la autonomía que proporciona el Ford no está nada mal, quedándose cerca de lo que tienen sus rivales directos del Grupo Stellantis, todos ellos con baterías de 54 kWh: unos 400 km. Si lo traspasamos al terreno del día a día, lo cierto es que el Puma puede recorrer con cierta facilidad algo más de 300 km entre recargas practicando una conducción normal, es decir, incluyendo algún desplazamiento más largo por autopista.
Además, en nuestro caso quisimos ver hasta dónde podía llegar su eficiencia en trayectos diarios por zonas urbanas y vías de circunvalación, es decir, terrenos en los que no suele superarse los 100 km/h, hay en ocasiones tráfico congestionado… y el resultado fue que se podía dejar el consumo, incluso, por debajo de los 10 kWh, lo cual es un valor excelente y que en este tipo de modelos viene a marcar la diferencia entre los que gastan ‘normal’ y lo que gastan ‘poco’.
Por tiempos de recarga, el Ford también es muy bueno; con sus 100 kW de potencia máxima está en línea con sus rivales -el único mejor es el Kia EV2, que llega a 110-. Pero aquí, la batería ‘pequeña’ del Puma le ayuda a acortar plazos. De esta forma, veremos que pasar del 20 al 80% está por debajo de la media hora y que hacer un 30-80% puede llevar en torno a 20%. También como suele ocurrir con todos los eléctricos, el último 10%, si se desea cargar hasta el 100%, puede hacerse bastante más largo.
Por lo demás, el Ford Puma eléctrico mantiene las virtudes que ya conocíamos de las versiones de combustión, si bien potenciadas por el tradicional agrado de conducción que proporciona la electricidad, tanto por el silencio y suavidad que proporciona, como por lo instantáneo de la respuesta. Las prestaciones están ahí y la aceleración de 0 a 100 km/h en ocho segundos le sitúa claramente por delante de la competencia, incluido el Hyundai Kona en su variante de 204 CV, que necesita 8,1 segundos. ¿El secreto del modelo estadounidense?
Diríamos que hay dos; por un lado, una muy buena capacidad de tracción, porque la respuesta al acelerador es contundente -sobre todo en el modo ‘sport’-, pero nunca violenta. Y seguramente más decisivo es el tema del peso. Beneficiado, una vez más, por su batería más pequeña, los 1.563 kilos son una cifra por debajo de los 1.615 kg del Opel Mokka, pero sobre todo del Hyundai Kona y el Kia EV2, dos modelos surcoreanos que se aproximan a los 1.800 kg.
Por último, en cuanto a velocidad máxima, salvo el Hyundai que aprovecha su mayor potencia para subir hasta los 171 km/h, el Ford y el resto de competidores se quedan en los 160 km/h que, dicho sea de paso, es una cifra más que razonable en un país como España para viajar con total agilidad. Así que, en definitiva, la parte eléctrica del Puma se merece una muy buena nota global.
Ojo, que incluso aquellos que busquen ‘arañar’ un pequeño puñado adicional de kilómetros de autonomía, que sepan que tienen la posibilidad de elegir el acabado de acceso, con unos neumáticos de menor anchura y llantas de 17″ por las de 18″ que lleva el Premium que hemos analizado, y que son lo que determinan los hasta 17 km de diferencia que puede haber en la autonomía urbana.
Un restyling que… lo cambió todo
En febrero de 2024, el Puma recibía su primer restyling; observado desde el exterior, lo cierto es que no hubo excesivos cambios, más allá de unos mejorados faros delanteros, cambios en la gama de colores y llantas… Sin embargo, Ford replanteó todo el salpicadero al completo. Uno de los ‘culpables’ de ese gran cambio y en torno al que giró todo lo demás fue el dispositivo multimedia, que sufrió un cambio llamativo, pasando de contar con una pequeña pantalla de 8″ a una de 12″ y modificando la fisonomía de todo. Por poner un ejemplo, en esa pantalla pasaron a estar incluidos los controles de la climatización, que antes eran físicos.
También hubo cambios en el volante -que pasó a tener de dos a tres radios y contar con una forma achatada tanto por arriba como por abajo; quizá es el punto más discutible en cuanto al hecho de que no aporta ninguna ventaja-, en la instrumentación, en la prolongación hacia abajo de la consola central, también en la zona frente al copiloto… incluso la situación de los altavoces, algunos de los cuales pasan a estar emplazados en una barra de sonido que engloba las dos pantallas del coches. Podría decirse que lo único que permaneció sin grandes cambios fue la tapa de la guantera.
Centrándonos en la parte más digital, en el actual Puma la instrumentación es tipo ‘tablet’, con un formato rectangular y el mayor tamaño entre los modelos de su categoría, que suelen tenerla de 10″ por las casi 13″ del Ford. Más allá de que en esta versión incluya información específica de la variante eléctrica -como mostrar el estado de carga de la batería cuando el coche ‘está enchufado’-, lo cierto es que es una instrumentación muy completa y algo personalizable, pero no demasiado.
Lo más relevante es que su ‘decoración’ puede cambiar conforme lo hacen los modos de conducción -por ejemplo, con tonalidades más verdes en el modo ‘eco’ y más rojizos en el ‘sport’-, o que puede priorizar que se muestre todo lo relacionado con las ayudas a la conducción.
En todo caso, muestra mucha información, como velocidad, carga de la batería, potencia y regeneración, temperatura exterior, fuente de sonido que se está escuchando, ordenador de a bordo, indicaciones de la navegación, brújula, lector de señales de tráfico… e, incluso, cosas menos habituales como la temperatura de la batería. Con todo, quizá hubiese estado bien contar con una ‘vista clásica’ que imitase la apariencia de los cuadros de mandos tradicionales.
Respecto a la parte multimedia, el nuevo diseño implica una pantalla de 12″ que dispone del sistema conocido como SYNC4 y que, hasta el momento, sigue siendo el más avanzado que ofrece el fabricante. La parte teórica que refleja Ford en su dossier comenta que este sistema tiene el doble de potencia de procesamiento que la versión anterior -que ya probamos en su día en una versión de gasolina- y que también «puede utilizar un complejo algoritmo de aprendizaje automático -machine learning-» con el fin de ir memorizando el manejo que hace del sistema el usuario y así ofrecerle respuestas más rápidas.
Comenzando por la parte más ‘física’, el dispositivo tiene una muy buena resolución y la ubicación de la pantalla, aunque ahora algo más baja que antes, no es mala; de hecho, el volante o la mano que lo sujeta cuando se conduce no tapa la visibilidad. En general, el manejo es sencillo, con opciones y controles bien distribuidos; como suele suceder en este tipo de tecnologías, hay una pantalla que podemos denominar ‘principal’ que muestra los elementos principales.
En el caso del Ford, por ejemplo, puede mostrar la navegación como elemento principal, la fuente de sonido que se está reproduciendo, la telefonía manos libres si tenemos nuestro dispositivo vinculado y en la parte inferior, como ya dijimos y siempre presentes los controles virtuales de la climatización.
Destacar que esa limpieza de mandos y botones que supone, hay algunos ‘que se salvan’ -en realidad, manejan funciones que también se pueden gobernar desde la propia pantalla-, como el control del volumen, el selector de modos de conducción, el de activación de las cámaras o el de activar la máxima potencia del desempañamiento de la climatización. Ford habla de que se han reducido «al mínimo el número de botones físicos en la consola central» y que eso es algo que «favorece un diseño más limpio y simplifica la experiencia del usuario», algo con lo que puede que no estén de acuerdo todo tipo de conductores.
En el lateral derecho hay una fila de iconos que nos permite profundizar en otros elementos como son los ajustes, las funciones y las aplicaciones, siendo esto último en realidad un acceso directo a todos los elementos que pueden controlarse desde esta gran pantalla. Hay que destacar que en la mayoría de menús el coche opta por lo que podría denominar una ‘configuración partida’, en el sentido de que se pueden visualizar dos cosas al mismo tiempo. Por ejemplo, imagina que tienes seleccionado un destino en el navegador y quieres no dejar de ver las indicaciones: pues bien, el SNC4 permite que estés en alguno de los menús del coche y, al mismo tiempo, en el lateral derecho, seguir viendo el mapa -o la fuente de sonido, por ejemplo-.
Pero si hay algo por lo que es muy bueno este sistema es por el grado de conectividad que ofrece. El secreto reside, sobre todo, en que el Puma lleva incluido de serie un modem 5G integrado, lo cual si se dispone de cobertura y señal suficientes garantizan una conectividad de alta calidad y velocidad. Fruto de esa conectividad, el coche cuenta con algo que ya empieza a ser habitual en los modelos del mercado como es la posibilidad de recibir actualizaciones inalámbricas que ayuden a mejorar, con el paso del tiempo, el funcionamiento del sistema. Pero esa no es la única ventaja; por ejemplo, el coche puede ofrecer una red WiFi a bordo para los pasajeros, de tal forma que estos conecten sus dispositivos.
Por otro lado, la conectividad también autoriza a contar con navegación con información del tráfico en tiempo real -por 224 euros, capaz de avisar también de posibles incidencias en la ruta-; también hay que decir que las funciones más completas no vienen de serie, sino que son opcionales dentro de lo que se llama conectividad premium: supone 254 euros, pero es un único pago y así el usuario se olvida de tener que pagar cuotas mensuales.
Otro ejemplo de la buena conectividad es que el coche lleva integrado el asistente virtual de Amazon, conocido como Alexa y que es habitual ya en muchas casas, en forma de altavoz inteligente y que aquí se integra en la parte multimedia del SYNC4. A través del asistente -para que funcione, debes crearte una cuenta en Amazon en un proceso rápido y sencillo, pues solo te pide un correo electrónico y poco más- puede pedirle al coche que te lleve a un determinado destino, que seleccione un cierto tipo de música o un audiolibro que quieras escuchar. Asimismo te puede ajustar la temperatura del coche, pedirle que te diga información del tiempo, que llame a uno de los contactos de tu agenda… incluso sabe ‘de todo’ y lo mismo le puedes pedir que te cuente un chiste como que te hable del año en el que se fundó la marca Ford.
También es interesante que si tienes otro dispositivo de Alexa en casa, puedas vincular ambos y así, por ejemplo, podrás desde casa pedirle que envíe un destino al navegador del vehículo o, en sentido contrario, desde el coche puedes pedirle que encienda las luces si cuentas con algún sistema de iluminación inteligente.
Otro de los puntos que demuestran el buen nivel de conectividad del Ford es la aplicación Ford Pass; en realidad, esta app lleva tiempo ofreciéndola el fabricante y, además, tiene basantes funciones, un buen número de ellas incluidas de serie. Lo primero de todo es que como usuario debes crearte una cuenta, sin que te pida muchos datos; en ese sentido, el proceso de emparejamiento se nos ha hecho quizá demasiado sencillo.
Apenas te pide que, tras el registro, se introduzca el número VIN -que está visible a través del parabrisas- y que, una vez dentro del coche, actives el encendido en un sitio abierto y con buena cobertura. Quizá no habría sido mala idea que, como sucede en modelos del Grupo Volswagen y para que ese proceso solo lo pudiera llevar a cabo el legítimo propietario, solo se pudiera finalizar el proceso de emparejamiento si se tienen las dos llaves del vehículo a bordo.
En todo caso, veamos de lo que es capaz la aplicación. Por ejemplo, te permite conocer la ubicación en tiempo real del coche, detallándola en un mapa sobre el que se sobreimpresiona la dirección exacta. Además, puedes conocer en todo momento el estado de carga de la batería, así como la autonomía restante. Por otro lado, permite conocer los kilómetros recorridos por el vehículo o la presión de los neumáticos, así como el estado de elementos como el líquido del limpiaparabrisas. Si existe algún tipo de alerta relacionada con el coche, te enviará un mensaje a la aplicación.
Además, se puede llegar organizado todo lo que es el mantenimiento del vehículo, su historial, dejar seleccionado un taller de confianza, manejar los servicios de emergencia de Ford -como el de asistencia en caso de un accidente o la asistencia en carretera-, consultar el manual del usuario… Con todo, lo mejor son las acciones ‘remotas’ que se pueden hacer desde el teléfono, como abrir o cerrar las puertas a distancia o bien conectar la climatización, gestionar las recargas… Aquí de nuevo, para acciones tan ‘sensibles’, quizá habría estado bien algún tipo de autenticación, como tener que introducir un PIN de cuatro dígitos -algo que, por cuerto, sigue disponible en el sistema multimedia activando el ‘modo valet’-.
En resumen, el Puma es uno de sus coches a los que la tecnología les está haciendo permanecer plenamente vigente… y eso que la unidad probada no disponía del sistema Blue Cruise con avanzados sistemas de conducción que en determinados escenarios, como tramos de autopista, permite retirar las manos del volante -pero manteniendo la vista en la carretera-.
Pero centrándonos en la unidad probada, no se le puede poner ninguna pega en cuanto a la parte eléctrica de un modelo de enfoque netamente urbano y capaz de aventurarse con algún viaje; ni tampoco en toda la parte multimedia y de conectividad. Todo ello por un precio que, incluso sin subvenciones y con las promociones de la marca ya resulta muy competitivo, al rondar los 30.000 euros en un modelo con un buen nivel de potencia y equipamiento de serie.
