Movilidad

Así han sido los primeros 60 días de este autobús autónomo

Comenzó a operar en octubre de 2020 y en su primer día de funcionamiento se accidentó. Desde entonces, no se ha vuelto a saber nada de él. ¿Qué supone un proyecto de estas características? ¿Cuál es su actual funcionamiento?

Hace apenas dos meses que el microbús autónomo de ALSA comenzó a prestar servicio en el Campus de Cantoblanco de la Universidad Autónoma de Madrid. Todo un hito en la historia de la movilidad en España al ser el primer dispositivo de este tipo -es decir, sin conductor- que circula por un recorrido abierto al tráfico. Una culminación a muchos meses de negociaciones, testeos e imprevistos como la crisis del coronavirus. En cambio, un error puntual sirvió para estigmatizar al autobús.

El 20 de octubre, día en el que el autobús circuló por primera vez, quedará grabado en la historia de ALSA. Cuando apenas llevaba unos pocos kilómetros avanzados, sufrió un impacto en la parte trasera: un frenazo inesperado y brusco del autobús pilló desprevenido a un turismo que no guardaba la distancia de seguridad, por lo que acabó impactándole.

Las consecuencias se redujeron a un anecdótico desprendimiento del parachoques del bus, pero a ALSA le supuso un señalamiento mediático que desde la propia empresa reconocen no haber recibido de buen grado.

Al tiempo que los medios conseguían colocar titulares sensacionalistas, la opinión pública se cebaba contra el autobús. Los había que dudaban que estuviese realmente preparado o los que se alegraban porque así la tecnología no quitaba puestos de trabajo. La polvareda levantada hasta el momento ha logrado enterrar la envergadura de un prototipo clave para la movilidad autónoma del futuro en España.

Así es el autobús

El microbús que transcurre por Cantoblanco es un modelo EZ10 comercializado por la empresa francesa EasyMile. Son vehículos que se caracterizan por ofrecer un nivel 4 de autonomía, es decir, están diseñados para circular por vías previamente programadas y sin la intervención de un conductor. De ahí que sustituya el volante por un ordenador de abordo y un mando similar al de un coche teledirigido.

Para funcionar y orientarse en su entorno, el dispositivo está equipado por un complejo sistema de cámaras, radares Lidar y GPS. Los datos recogidos por los programas son procesados en tiempo real, lo que le permite al dispositivo decidir cómo comportarse en cada momento. De esta manera, el autobús está completamente cualificado para reaccionar ante los estímulos externos, por mínimos que sea.

Las ventajas de ser ‘sensible’

Precisamente es esa extrema sensibilidad la que originó el percance en su primera jornada. Según confirmó a Telemadrid el operario encargado ese día de supervisar el funcionamiento, el autobús confundió una hoja de un árbol que estaba cayendo en ese momento… con un peatón cruzando. Como consecuencia, frenó de manera repentina y causó el impacto del coche que circulaba por detrás. ALSA culpabilizó al turismo del accidente y puso al autobús como ejemplo de que la tecnología es más efectiva que la mediación humana.

Hasta el momento, lo que ha demostrado el dispositivo autónomo de ALSA es un funcionamiento que todavía puede mejorar, y que seguro que tiene margen para hacerlo. Discurre a una velocidad máxima de 20 kilómetros hora -que también es la velocidad máxima es muchos tramos del circuito por el que mueve-, aunque ese no es por ahora su principal punto débil.

De momento, le falta ‘regularidad’, ya que es muchas ocasiones deja de prestar servicio para recibir alguna actualización de software… y frecuentemente circula sin ningún pasajero a bordo.

Además, todavía debe aprender a sortear obstáculos y debido a que en muchas zonas del recorrido no alcanza los mencionados 20 km/h, puede convertirse en un obstáculo, entorpecer la circulación y dificultarla, porque circula en ocasiones por tramos de un carril por sentido, que no son especialmente anchos.

¿Está verdaderamente preparado?

A nivel tecnológico, el vehículo cuenta con unas prestaciones que le capacitan adecuadamente para su circulación. Sin embargo, las ya menciondas actualizaciones del software retrasan su correcto funcionamiento y esperada independencia.

Por ahora, sigue necesitando la presencia de un operario a bordo que supervise el comportamiento del autobús ante posibles comportamientos inesperados. Por ejemplo, no es capaz de interactuar con un coche en doble fila; cuando se encuentra un obstáculo como ese en la vía, la primera reacción es la de quedarse detenido.

Esto se explica porque el microbús interpreta al vehículo mal estacionado como si fuese un elemento en más de un atasco, por lo tanto, para esquivarlo tiene que hacerlo con ayuda humana.

¿Es una alternativa real?

El microbús de ALSA fue desarrollado, entre otras cosas, como alternativa eficiente a los autobuses interurbanos del Campus universitario de Cantoblanco. Un proyecto para facilitar los accesos a las facultades, concienciar sobre la movilidad 100% sostenible -es un modelo eléctrico y de cero emisiones- y trabajar en conjunto con la Universidad Autónoma y el Parque Científico que lo incluye.

Las pretensiones volcadas en el microbús servirán para determinar el futuro próximo del transporte público autónomo. En el presente, su uso es tan extraño como anecdótico, en tanto que no es habitual ver a los estudiantes recurriendo a él -ni siquiera en los días de lluvia, en los que podría ser muy útil-.

Algo normal teniendo en cuenta que el autobús difícilmente supera los 20 km/h, se entretiene mucho interpretando su entorno o que al haber sólo una unidad circulando, las esperas en los puntos del recorrido establecidos como paradas se alargan más de la cuenta.

En qué colabora la universidad

La Universidad Autónoma de Madrid está enmarcada en un cónclave idóneo para la investigación y el desarrollo. Allí se encuentra el Centro de Excelencia Internacional UAM-CSIC -que integra una comunidad científica e investigadora plural- o el Parque Científico de Madrid con sus múltiples empresas -entre ellas CYBENTIA, la empresa a la que pertenece HackerCar-.

Santiago Atrio, Vicerrector de Campus y Sostenibilidad, así lo confirma: “Esa colaboración en un entorno tan concreto como la UAM de Cantoblanco nos obliga a integrar nuevas propuestas que favorezcan el desarrollo social y garanticen la máxima seguridad en su incorporación a entornos urbanos“.

Pero, ¿han colaborado los alumnos? Al menos en el desarrollo, no. Los estudiantes e investigadores de los diversos organismos situados en Cantoblanco realizarán estudios relacionados con la movilidad del autobús, como el impacto sobre el tráfico de la UAM u otros seguimientos estadísticos importantes para la elaboración de análisis científicos. En palabras de Atrio, “No pretendíamos volver a hacer lo que la tecnología europea presente en el vehículo ya tenía, sino indagar nuevas áreas que, desde la visión de un entorno científico, se daban por la presencia del vehículo autónomo“.

¿Y qué pasa con la ciberseguridad del autobús?

En un entorno como el Campus de Cantoblanco, donde se cursan grados estrechamente ligados con la informática, la ciberseguridad del autobús parece ser algo primordial en un vehículo que circula y ‘piensa’ por sí solo. Ante esto, surge la necesidad de contar con una barrera que lo proteja de posibles ataques de ciberdelincuentes.

En EasyMile son conscientes de que los coches conectados no dejan de ser ordenadores sobre ruedas a los que hay que proteger. Franca Trippler, encargada de la comunicación de la empresa, reconoce que “nos aseguramos de que sea muy, muy difícil conectarse a nuestro autobús“. Para conseguirlo, toman precauciones básicas como desactivar los puertos USB o los enrutadores WiFi que faciliten penetrar en el cerebro del autobús, que es la computadora central.

Crackear un vehículo significa poner en riesgo la vida de sus pasajeros. Por eso, como ya hemos contado desde Hackercar, desde este mismo 1 de enero de 2021 entra en vigor una normativa europea que obliga a que los coches que se homologuen en la UE a partir de julio de 2022 cuenten con un certificado de ciberseguridad; en caso contrario, no podrán comercializarse, bajo riesgo de fuertes sanciones económicas e, incluso, la retirada del producto del mercado.

¿Y cómo se consiguen esos certificados? Hasta el momento, en España sólo EUROCYBCAR tiene la patente para emitirlos. Esta startup ubicada en Vitoria-Gasteiz, realiza test de ciberseguridad basándose en tres tipos de pruebas: las de acceso físico, las de acceso remoto y las que tienen que ver con las aplicaciones -ya sean las embarcadas en el sistema multimedia del coche o las que ofrecen las marcas para descargar en los móviles y controlar funcione del vehículo a distancia-. Según su nivel de protección que ofrezca el vehículo, el test puntúa con una nota del 1 al 5.

Joven picapedrero del teclado. Periodista siempre en formación, porque uno no termina nunca de serlo del todo. Polivalente, ambicioso y con un punto mesurado e imprescindible de visceralidad. En otro orden de cosas, amante de la música y los eventos culturales en directo. Ahora, tras haber escrito sobre política y deporte en medios punteros, es el momento de acercar al público el desconocido mundo de la ciberseguridad automovilística. Para ello, sencillez, vocación divulgativa y una cucharada sopera de humor. Seguro que lo pasaremos genial.

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