Tener todo bajo control es una sensación muy humana, que tendemos a perseguir constantemente en nuestras vidas. Sin embargo, el mundo tiene la costumbre de enseñarnos -enviándonos lo que no podemos prever- que es tan sólo una ilusión, mucho más frágil de lo que nos gustaría admitir. En esta situación nos encontramos actualmente, debido a la crisis del coronavirus que ya está a punto de cumplir un par de años en la mayor parte del mundo. Pero caerse sigue estando permitido.
Es tras la caída cuando surge la obligación de levantarse. De recobrar el aliento, y poner todo el empeño para abandonar el pozo. De recordar nuestros motivos para seguir caminando. O de encontrar unos nuevos. En definitiva, de ganarse el privilegio de poder mirar atrás -mucho tiempo después- y recordar aquel momento crítico como una valiosa lección o un mal sueño -que cada cual elija lo que proceda-.
No es necesario adentrarse en lo metafísico para encontrar buenos ejemplos. Las marcas de coches -como obras que son de los hombres- han pasado infinidad de ‘malos tragos’ en sus historias particulares. Hoy situaremos el ‘corte temporal’ en la década de los 90 que, si bien trajo alegría y optimismo en general, supuso un tiempo delicado para dos firmas sobradamente conocidas.
Diez años de infarto
Económicamente hablando, la entrada de Seat en los 80 fue toda una acrobacia sobre la cuerda floja. Estirando al máximo su legendaria ‘licencia Fiat’, terminaron por colisionar con aquéllos a costa del lanzamiento del Ronda. Este compacto fue considerado por los italianos como un ‘plagio’ de su Ritmo, con el cual -a decir verdad- el modelo español compartía parte de su carrocería, bastidor y mecánicas.
Seat se vio obligada a defenderse ante el Tribunal de La Haya en 1983. Tras presentar su alegato -un Ronda que destacaba, en amarillo sobre el negro, lo que le distinguía del Ritmo-, ganaron el pleito y pasaron a centrar sus esfuerzos en la creación del superventas Ibiza. El éxito del urbano atrajo el interés del Grupo Volkswagen por la marca, quienes terminarían por integrarla al completo en su consorcio.
Diez años después, 1993 se presentaba estelar para Seat. La nueva fábrica de Martorell resplandecía bajo el sol del Maresme, y de sus puertas salían a conquistar el mundo tanto el Ibiza -en su segunda generación- como el Toledo y el Córdoba. Todos ellos ya productos de la economía de escala, pues su base procedía de los VW Golf.
Pero la crisis económica que se desató entonces atacó su punto más débil. Seat debía pagar su deuda en marcos alemanes, una moneda mucho más fuerte que la peseta devaluada por el gobierno. Unas pérdidas declaradas de 900 millones de euros -las mayores en su historia- alentaron el fantasma del cierre.
¿Cómo superó el bache? A nivel de plantilla, se acordó una reestructuración dura que se mitigó -en parte- a base de prejubilaciones. Además, el gobierno de Felipe González reforzó la inyección de capital de VW con la aportación estatal de 276 millones de euros. A cambio, la marca se vio obligada a desprenderse de su financiera Fiseat y de la planta de Landaben -la ‘casa’ actual de los Polo y T-Cross-.
El paquete de medidas hizo de ‘arrancador’ para Seat casi de inmediato. Las ventas remontaron significativamente e, incluso, Seat Sport se permitió el lujo de asaltar los raids con el prototipo Toledo Marathon. A día de hoy, la fábrica catalana es la más productiva de toda España, con 2.300 vehículos terminados cada día.
Una solución dibujada
Esta historia puede parecer mentira… pero sucedió así. A mediados de los noventa, Porsche estaba en serios aprietos financieros. Su 911 seguía siendo el coche de los sueños de medio mundo. Y, sin embargo, perdía la batalla de las ventas frente a modelos -como el BMW Z3 o el Mercedes SLK– que no podían comparársele en prestaciones, aunque sí en exotismo. Esta última cualidad era la más valorada por los ‘yuppies’ de la época, quienes buscaban en los deportivos descapotables una extensión de su ego.
¿Cuál fue su respuesta? En una sola palabra: Boxster. La firma de Stuttgart dio ‘carta blanca’ a sus diseñadores, y Grant Larson respondió con un boceto a lápiz que le llevó apenas un minuto. En él se rescataba una de las esencias más primigenias de la marca: el ‘roadster’ biplaza de motor central, en claro homenaje al mítico 356 Speedster de los años cincuenta.
El resto vino rodado. Impulsado por una gran campaña de márketing -que incluyó el videojuego ‘Porsche Challenge’, dedicado enteramente a él-, el Boxster llevaría el ‘Porschismo’ a un mayor número de garajes en todo el mundo. Y, si bien los puristas son tozudos a reconocer que el Cayenne trajo la auténtica estabilidad, respiran orgullosos cuando recuerdan que en Zuffenhausen recuperaron el rumbo recurriendo a sus orígenes.
